Kijk, de discussie begint nu een wending te krijgen die een stukje verder gaat dan 'ik was al jaren met Robijn, en dat gaat zo fijn'.
Zoals in eerdere commentaren al opgemerkt is viscositeit van olie maar een heel klein stukje van de puzzel. Als vuistregel wordt doorgaans aangehouden dat de oliedruk in een motor 0,7 Bar per 1000RPM dient te zijn, zit je daar boven dan verlies je onnodig vermogen in het aandrijven van de oliepomp....zit je hier beneden dan loop je kans op lagerschade.
Om maximaal vermogen uit een motor te halen kun je dus de viscositeit van de olie zo afstemmen dat je precies de gewenste 0,7 Bar per 1000RPM bereikt....in race-auto's voor korte sprint races is dit orde van de dag. Maar....de viscositeit van olie degradeert met langer gebruik. Het vermogen van een olie om z'n viscositeit te behouden staat bekend als 'shear stability'. De olie die NU in je motor zit heeft al lang niet meer de viscositeit die op het etiket vermeld stond. Mindere minerale olie kan na 10.000 km gereduceerd zijn tot W25 ipv W40 op het etiket.
Vol syntheten Grp4/5 POA/Esters hebben een veel hogere shear stability dan multigrade minerale olie, en zorgen daarmee dat je oliedruk lange tijd op peil blijft. Een 10W60 als gebruikt in endurance races biedt daarbij een stukje extra veiligheidsmarge, ook als de olietemp hoger dan normaal is tgv bijvoorbeeld rommel voor de inlaat van een oliekoeler. Ook op turbo motoren die met rijke mengsels tbv koeling rijden en relatief veel 'fuel dilution' van de olie kennen is geeft dit added safety. To finish first, first you have to finish

10W60 kost bij lagere temperaturen een klein beetje vermogen tov van bijvoorbeeld een 0W30, maar het geeft een grotere veiligheidsmarge....zeker bij oudere typen motoren die al behoorlijk wat praktijkervaring hebben en daardoor ruimere lagerspeling dan moderne typen.
Zoals anderen hebben gezegd is de Zink en Phosphor content (ZDDP) eveneens belangrijk bij onze lufti motoren met non-hydraulische klepbediening. Dit om een effectieve barriere tegen slijtage te vormen als de olie tussen de kleppentrein door de immense druk wordt weggeslagen. 1200PPM is inderdaad een goede richtlijn.
Vervelende is dat fabrikanten de specs van hun olie steeds aanpassen. Castrol TWS (BMW-M) was vroeger perfect (ook met oog op goede verversingsinterval), maar zag dat huidige spec is aangepast naar API SM (maximaal 800PPM) . Kroon Emperol is vorig jaar van API SH naar API SL omgeturnd (maximaal nog 1100PPM zeg ik uit m'n hoofd, dus op het randje). Benieuwd naar de eerste lab-analyses van Porsche classic olie, het is een wat goedkopere Grp4 syntheet dan bijv een volledig Grp5 Motul 300V maar als de ZDDP levels ok zijn lijkt mij het een hele prima keuze.
My 2C