Workshop over problemen met watergekoelde boxermotoren

[Duc1993]

Heeft er ook al iemand persoonlijk ervaring met deze reparatie methode ?!

N.a.v. de verhalen van Hartwiek heb ik na geconfronteerd te zijn met een gescheurde cilinderkop iom Michel van Resto besloten het blok door hem te laten splitsen en alle modificaties te geven waaronder het 'brilletje' aan de bovenzijde. Voldoet prima. Blok draait als een zonnetje en stap elke keer weer met veel plezier in mijn 996.

[Hartwiek]

Heb 2 auto,s laten maken bij Resto, 996 3.4 3n een 996 4s 3.6....ben super tevreden met het resultaat, blokjes lopen zoooooo mooi......

[Bart996]

Hartwiek is dat Resto in Nijmegen?
Hebben zij de blokken ook voorzien van een nieuwe coating?!
Ik heb een 997 Mk 2 met het probleem en twijfel tussen een ruilblok en de coating behandeling.
Grt

[Frits77]

Hartwiek heeft dat bij auto resto laten doen idd. Succes!

[Lambiek]

de 997.2 turbo wordt ook genoemd. Toch heb ik daar nog nooit van over 'n plof gelezen; overigens ook niet over 997.2 in het algemeen (9A1).

net nog even rennlist, 6speedonline, etc. gechecked en ook daar niets behalve de hoge druk brandstof pomp.

Dus vindt de topic starter wat...voorbarig...in de conclusie dat er ook dit soort problemen zijn bij de 9A1 engine.
Want die engine heeft als ik het me goed herinner ook niet meer de open gallerij maar weer een gesloten blok. Dus meer ondersteuning van de cylinder bus...dus ook geen ovaal vervorming.

Ik reageer op deze opmerking van TS:
"997 Turbo MK2 van na 2008 geven in de praktijk meer problemen dan de 997 Turbo MK1"

@ Caelin
Ik heb slechts de informatie weergegeven die ik op de PoMoTec-workshop gekregen heb.
Er zijn volgens deze specialist duidelijk meer problemen met de 997 Turbo MK2 in vergelijking met de 997 Turbo MK1.
Als deze specialist liegt, lieg ik in commissie
Een collega Stammtisch-lid had net de week ervoor één van de laatst geproduceerde 997 Turbo MK1 gekocht met 19K op de teller.
Was ook bewuste keuze omdat die nog afstamt van de Mezger serie.

Viel Erfolg, René

[caelin]

@Lambiek Ok, helder. Ik blijf daar dan nog even sceptisch over (aangezien degene die het jou verteld heeft ook wel wat te winnen heeft met het onzeker maken van eigenaren natuurlijk)

Wellicht zijn er niet zo veel mkII turbo's in omloop of worden die niet heel veel gebruikt en is het nog te vroeg. Porsche heeft in ieder geval veel vertrouwen in de motor want hij zit nu ook in de 991 (s) (turbo) (turbo s) en zelfs gt3! Tijd zal het leren!

[jeff_911]

Hoe zit het met de Cayman S blok eigenlijk? Heeft die niet ongeveer zelfde bouw als een 996 3.4 blok? Daar hoor je niet zo veel over (daar zijn er natuurlijk ook veel minder van).

[caelin]

Voor de MK1 heb ik destijds een hoop "desktop research" gedaan. Het enige wat ik kon vinden was dat gebruik op het circuit kan leiden tot olie problemen omdat er geen dry sump in zit. Verder niet echt wat gevonden. Als ik vervolgens zie dat bijvoorbeeld TPC Racing er een (weliswaar lage druk) turbo op zet en er met alleen andere injectoren zomaar even 400+ pk uit haalt zonder noemenswaardige problemen....

het punt wat mij betreft is dat bovengenoemde slijtage wordt aangetroffen door een bedrijf dat er vervolgens de oplossing voor verkoopt. Dat is dus een beetje wij van WC eend....etc.
Overigens geloof ik best dat er slijtage optreed en is het natuurlijk wel duidelijk dat het 3.4 m96 blok flink wat problemen kent en dat dit met de 3.6 nog niet volledig was opgelost. Dus dat trek ik niet in twijfel.

[jeff_911]

ja dat WC-eind gehalte klopt wel natuurlijk. Maar die PDFjes geven wel veel informatie maar je moet wel alles filteren met die gedachte.

Wat betreft Cayman S blok dat is ge-destroked 997 blok, wat ik zo snel kon googlen. boring: 96 met een slag van 78mm. Vermoedelijk dus wat meer marge wegens lagere output.

[Frans D]

Hoe zit het met de Cayman S blok eigenlijk? Heeft die niet ongeveer zelfde bouw als een 996 3.4 blok? Daar hoor je niet zo veel over (daar zijn er natuurlijk ook veel minder van).

Ook daar is weer een heel uitgebreid artikel over beschikbaar;
http://www.hartech.org/docs/buyers%20gu ... rt%205.pdf

Het betreft dan voornamelijk een cilinder scoring probleem (weet het even niet in NL te benoemen).
Dit betreft dan één cilinderbank met cilinder 6 als zwakste schakel.

Ik weet niet hoever jouw motortechnische kennis ligt, maar zal het sowieso duidelijk proberen uit te leggen voor minder technisch onderlegd geïnteresseerden.

Onderstaand een tekening uit de betreffende pdf en ik heb tevens elders een animatie erbij gehaald om de beweging van de drijfstang te laten zien;;



De cilinder scoring ontstaat op punt A bij bank 2.

Zoals je aan de tekening kunt zien, worden door de schuine stand van de drijfstangen tijdens de explosieslag; op bank 1 de zuigers het hardst tegen de onderzijde van de cilinderwand aangedrukt en bij bank 2 tegen de bovenzijde.
Op bank 1 is dat geen probleem, want m.b.t. de onderzijde van de cilinderwand;
A) Is deze al gekoeld door de olieinjectie (D op de tekening) aan de onderzijde van het cilindergedeelte.
B) De koelvloeistof stroomrichting (E op de tekening) is zodanig, dat de koelvloeistof het koelst is aan de onderzijde van de cilinder.

Bij de drukkant op bank 2 (bovenzijde cilinders - A op de tekening) is dat echter een ander verhaal, deze heeft veel minder oliekoeling doordat de olieinjectie aan de onderzijde van de cilinder is gesitueerd en tevens de koelvloeistof die plek bereikt onder een veel hogere temperatuur.
Verder zit je met de naar beneden lopende olie, waardoor er bij de onderkant van een liggende cilinder meer olie aanwezig blijft als aan de bovenzijde.
Doordat de cilinderwand op die plek (bovenzijde van de liggende cilinder) de hoogste temperatuur heeft, zal de in mindere hoeveelheid aanwezige olie veel heter worden en dus ook veel dunner, waardoor de olie aldaar veel sneller zal weglopen en de zuigers op die plekken kunnen gaan drooglopen en de cilinderwand beschadigen.

Wat eigenlijk de boel heeft verergerd, is dat Porsche bij de eerdere watergekoelde motoren (Boxster + 996) gebruik maakte van een koppakking met verschillende diameter gaten voor de koelvloeistof, waardoor de verdeling van koelvloeistof over de cilinders veel optimaler was (meer over de hetere en minder over de koelere).
Ze hebben dat later gewijzigd naar allemaal gelijke gaten in de koppakking, waardoor de "hetere" cilinders minder koelvloeistof kregen als in de voorgaande situatie.

Indien zo'n motor nog geen last van scoring heeft, dan adviseerd Hartec om sowieso een thermostaat te plaatsen die op een lagere temperatuur opent.
Ander advies is niet direct gas te geven na het starten, omdat er dan op punt A op de tekening nog nauwelijks olie aanwezig is.

Hoop dat ik het een beetje duidelijk heb uitgelegd.
Voor uitgebreidere info, zal je het document zelf even moeten raadplegen.