| www.porscheforum.nl |

Vapour Lock?

Ik heb nu een 3 keer ondervonden dat mijn motor niet wil aanslaan (draaid wel rond) na het nog niet volledig afkoelen.

De vraag is, kan dit bijvoorbeeld Vapour lock zijn?

Dit wordt naar mijn idee meestal veroorzaakt door een lek in de benzine leiding of het niet sluiten van de terugslagklep. De benzine leiding is echter vorig jaar al eens vervangen.

Wat ik zelf dus niet begrijp, als het wel degelijk Vapour Lock zou zijn, waarom treedt het dan niet op als ik de motor gewoon weer start bijvoorbeeld binnen 15min - 2 uur na afkoeling? (Dus ook nog niet volledig afgekoeld te zijn) Waarom is het na ,laten we zeggen pas na 2,5 a 3 uur? Er is nooit geen probleem met starten zodra de motor volledig is afgekoeld. Naar mijn idee zou Vapour lock al veel eerder op moeten treden, zodra de druk wegvalt in de leiding.

Doorstarten heeft in dit geval geen invloed. De laatste keer dat het geval aanwezig was heb ik zo'n 10 keer doorgestart zonder resultaat. Na volledig afkoelen, starten-lopen :roll:

Ik ben benieuwd naar jullie input.

Groetjes Johannes

Wikipedia schreef:Vapour lock is a problem that mostly affects petrol-fuelled internal combustion engines. It occurs when the liquid fuel changes state from liquid to vapour while still in the fuel delivery system. This disrupts the operation of the fuel pump, causing loss of feed pressure to the carburetor or fuel injection system, resulting in transient loss of power or complete stalling. Restarting the engine from this state may be difficult. The fuel can vaporise due to being heated by the engine, by the local climate or due to a lower boiling point at high altitude. In regions where higher volatility fuels are used during the winter to improve the starting of the engine, the use of "winter" fuels during the summer can cause vapor lock to occur more readily.

Causes and Incidence
Vapour lock was far more common in older petrol fuel systems incorporating a low-pressure mechanical fuel pump driven by the engine, located in the engine compartment and feeding a carburetor. Such pumps were typically located higher than the fuel tank, were directly heated by the engine and fed fuel directly to the float tank inside the carburetor. Fuel was drawn under negative pressure from the feed line, increasing the risk of a vapour lock developing between the tank and pump. A vapour lock being drawn into the fuel pump could disrupt the fuel pressure long enough for the float chamber in the carburetor to partially or completely drain, causing fuel starvation in the engine. Even temporary disruption of fuel supply into the float chamber is not ideal; most carburetors are designed to run at a fixed level of petrol in the float chamber and reducing the level will reduce the air:fuel mixture delivered.

Carburetor units may not effectively deal with fuel vapour being delivered to the float chamber. Most designs incorporate a pressure balance duct linking the top of the float chamber with either the intake to the carburetor or the outside air. Even if the pump can handle vapour locks effectively, fuel vapour entering the float chamber has to be vented. If this is done via the intake system, the mixture is, in-effect, enriched, creating a mixture control and pollution issue. If it is done by venting to the outside, the result is direct hydrocarbon pollution and an effective loss of fuel efficiency and possibly a petrol odour problem. For this reason, some fuel delivery systems allow fuel vapour to be returned to the fuel tank to be condensed back to the liquid phase. This is usually implemented by removing fuel vapour from the fuel line near the engine rather than from the float chamber. Such a system may also divert excess fuel pressure from the pump back to the tank.

Most modern engines are equipped with fuel injection, and have a high pressure electric fuel pump in the fuel tank. Moving the fuel pump to the interior of the tank helps prevent vapour lock, since the entire fuel delivery system is under high pressure and the fuel pump runs cooler than if it is located in the engine compartment. This is the primary reason that vapour lock is rare in modern fuel systems. For the same reason, some carbureted engines are retrofitted with an electric fuel pump near the fuel tank.

Other solutions to vapor lock are rerouting of the fuel lines away from heat generating components, installation of a fuel cooler or cool can, shielding of heat generating components near fuel lines, and insulation of fuel lines.

A vapour lock is more likely to develop when the vehicle is in traffic because the under-bonnet temperature tends to rise. A vapour lock can also develop when the engine is stopped while hot and the vehicle is parked for a short period. The fuel in the line near the engine does not move and can thus heat up sufficiently to form a vapour lock. The problem is more likely in hot weather or high altitude in either case.

Incidence with other fuels
The higher the volatility of the fuel, the more likely it is that vapour lock will occur. Historically, gasoline (petrol) was a more volatile distillate than today and was more prone to vapour lock. Conversely, fuel for diesel engines is far less volatile than petrol and thus these engines hardly ever suffer from vapour lock. However, diesel engine fuel systems are far more susceptible to air locks in their fuel lines as standard diesel fuel injection pumps rely on the fuel being non-compressable. Air locks are caused by air leaking into the fuel delivery line or from the tank rather than the fuel evaporating in them. Eliminating such air locks requires an extended period of turning over the engine using the starter motor or manually bleeding the system.

Dit is de beschrijving van Vapour Lock, de vertaling mag je zelf doen.

De verschijnselen die jij hebt zou ik niet onder vapour lock zoeken, aangezien de motor dan juist tijdens het draaien plotseling af zou moeten slaan. Ik zou eerder denken dat de injectoren misschien vervuild zijn en nadruppelen.

Hallo Yohanv,

Identiek aan probleem wat ik had,
Zie " warme start probleem 3.0SC" datum 10 okt j.l.

Hier staat veel info voor je in,
Bij mij was het uiteindelijk een kabelbreuk in de kabel naar CDC Unit, (dat aluminium apparaat met koelribben links in motorcompartiment)

Succes! en ben benieuwd wat bij jou het probleem uiteindelijk is.

Bedankt voor de Input.

@Double:

Wikipedia schreef:A vapour lock is more likely to develop when the vehicle is in traffic because the under-bonnet temperature tends to rise. A vapour lock can also develop when the engine is stopped while hot and the vehicle is parked for a short period. The fuel in the line near the engine does not move and can thus heat up sufficiently to form a vapour lock. The problem is more likely in hot weather or high altitude in either case.
.

Wat betreft Vapour Lock: Het artikel van doubleG beschrijft het ook zodanig dat het zich juist zou voordoen tijdens kort parkeren. Dit is dus niet het geval. De motor start nog probleemloos tussen de 1 a 2 uur. (Wanneer het zich wel precies optreedt is natuurlijk moeilijk te zeggen)

Vapour Lock sluit ik bij deze uit.

MetalGreen911SC schreef:Hallo Yohanv,

Identiek aan probleem wat ik had,
Zie " warmestart probleem 3.0 SC" datum 10 okt j.l.

Hier staat veel info voor je in,
Bij mij was het uiteindelijk een kabelbreuk in de kabel naar CDC Unit, (dat aluminium apparaat met koelribben links in motorcompartiment)

Succes! en ben benieuwd wat bij jou het probleem uiteindelijk is.

Ik heb je draadje al eerder doorgenomen. Wat mij niet 100% duidelijk is alhoewel jezelf aangeeft dat het een identiek probleem is.

Deed het probleem zich bij jou ook voor als de motor al voor een groot gedeelte was afgekoeld of juist al na een korte periode van afkoeling? :?:

Want als het in jouw geval een breuk in de kabel is, die bij het krimpen door afkoeling wel weer goed contact maakt, dan zou het probleem zich al redelijk snel voor moeten doen. Toch :?:

@yohanv

Het warme start probleem (het niet meer aanslaan van de motor) deed zich bij mij voor na het uitschakelen van de motor na een rit waarbij het blok op bedrijfstemperatuur was.
Niet na een kort ritje. Vandaar de 1e verdenking vapour lock.
En het niet aanslaan deed zich ook nog eens niet altijd voor, dus zeer sporadisch. (doet ie het wel of doet ie het niet)

Als hij niet aansloeg dan was er een afkoeltijd nodig van minimaal 20-30 minuten. 10 minuten waren te kort, en na een gehele afkoelperiode (nachtje slapie doen) was er ook nooit een probleem.
De afkoeltijd kon wel verkort worden door perslucht te spuiten in de hoek waar de CDC unit zich bevind, maar ja compressor heb je niet bij je onderweg.......
Bleek achteraf dus wel in de goede richting te zitten, nl na uitwisseling met een andere CDC unit bleef het niet starten zich nog steeds voordoen.

Na uitgebreid onderzoek van PP te Roggel bleek het uiteindelijk een breuk in een van de kabels te zijn welke naar de CDC unit gaan.

Bij warmte werd de kabelboom wat slapper en een van de kabels verbrak dus door uitzetting/doorhangen het contact met de CDC unit welke de hoogspanning regelt voor de ontsteking. M.a.w. geen onsteking dus,
en dus niet aanslaan.

PP heeft desbetreffende kabel vervangen en probleem heeft zich nooit meer voorgedaan. (Hulde!)

mvg
MetalGreen911SC

Metal Green,

Het klinkt zeer aannemenlijk om in dezelfde richting te zoeken, want de symptonen zijn bijna hetzelfde. Alleen vind ik het bij mij dus zo vreemd dat het juist na een veel langere periode van afkoeling ontstaat :roll:

Ik ben benieuwd waar het euvel uiteindelijk aan te danken is....
Auto gaat zowiso nog richting steenwijk, maar op het moment nu ik 2K Km verwijderd van de P ben probeer ik zelf mijn hoofd er ook over te breken naar een oorzaak.... :wink:

(En het kunnen er altijd zoveel zijn)

Gr.
Johannes

| www.porscheforum.nl |

'Warme' start probleem 3.0 SC

'Warme' start probleem 3.0 SC