Ik zal mijn visie toelichten Paul.
Je kunt de ellende ook niet voorkomen bij een tweedehands vrees ik. Als je zelf de eerste eigenaar bent kun je niet anders doen dan netjes warm rijden en op tijd de beurten uitvoeren.
Volgens mij zijn alle Porsche motoren beresterk zolang je ze goed warm rijdt. Er zijn ook van de 996 3.4 motoren genoeg voorbeelden van auto's die enorm op de staart worden getrapt (zelfs op het circuit) en toch zonder problemen de 200k al vol hebben gemaakt.
Ik denk ook dat in het goed warm rijden het grote probleem zit. Metalen werken onder invloed van temperatuur. In een motor zijn alle onderdelen dan ook pas optimaal op elkaar aangepast als de motor op bedrijfstemperatuur is. Bij een koude start zijn alle metalen nog koud en moeten opwarmen en daardoor uitzetten. De cylinderbus is al heel snel gloeiend heet terwijl de directe omgeving, en de buitenzijde door het koelwater, nog ijskoud is. Dit betekent dus enorme spanningen in het materiaal.
Het is bekend dat de bovenzijde van de cylinders in de 3.4 en 3.6 motoren maar een hele matige ondersteuning kennen en juiste tijdens het opwarmproces komen hier dus enorme krachten en fricties op te staan.
Als je de motor dan ook nog eens flink in de toeren jaagt heb je dus alle ingredienten om de maximale grenzen van de constructie en het materiaal op te zoeken.
Daarnaast vergeten veel mensen dat een 911 een enorme plas olie en koelwater aan boord hebben en dat het best even duurt voor dit alles op temperatuur is en dus de spanningen in de materialen homogeen zijn verdeeld. Met de huidige temperaturen buiten duurt het een slordige 20 à 30 kilometer voordat de motor echt volledig op bedrijfstemperatuur is.
Hoeveel mensen zijn er niet die aan de hand van de koelwater temperatuur meter concluderen dat de motor warm is. Dat is bij mijn 996 al n zo'n 5 km rijden. De oliedrukmeter staat dan bij stationair nog steeds tegen de 5 aan hetgeen aangeeft dat de olie en dus ook het carter en de kop van het blok nog verre van warm zijn.
Wat ik verder nog steeds opvallend vind is dat de problemen bij handgeschakelde auto's vaker voorkomen dan de automaten. Het gedrag van een automaat is dat deze zowieso al veel sneller opschakelt en dus de toeren laag houdt.
Ook de problemen van opgeblazen motoren in de KJN en Panamera zijn eveneens veel problemen waarbij de cylinder/kop verbinding kapot is en vaak onherstelbaar beschadigd.
Gebeurt dat bij een willekeurige andere auto dan is ook dat vaak het gevolg van slecht warmrijden of een te laag koelwater niveau.
Nogmaals ik zou ook zeker verwachten dat Porsche zich met de techniek had aangepast aan het 'nieuwe' publiek dat men is gaan aanspreken en vind de ellende dan ook zeker een min-punt voor het merk.
Daarnaast heb ook ik de wijsheid niet in pacht. Ik probeer alleen met mijn kennis van materialen en techniek en de schades die ik gezien heb te beredeneren wat de oorzaken zouden kunnen zijn.
Ik ben mede op deze theorie gekomen omdat bij de eerste schades aan de 996 motoren na onderzoek door Porsche nog gesproken werd van 'thermische schade'. Later heeft men zich in stilzwijgen gehuld.
Ook dat vind ik zelf zeer negatief. Zou bovenstaande theorie kloppen dan weet Porsche dat al lang en zou het misschien passen om de gebruiker daar extra mee op te voeden...
Genoeg zo van mijn relaas want eigenljk zijn we hier een vervolg op een ander draadje aan het maken
Overigens ben ik het met je eens Rob dat de manier waarop met jou en vele anderen is omgegaan door Porsche niet echt tot vertrouwen leidt.
Zouden we kwantumkorting krijgen als we samen zoeken naar een 997S ?
Ik had begrijpen dat de blokken nagenoeg het zelfde waren? 
