en toch is het een kwestie van goed materiaal gebruikt, wat al begint bij inkoop
Ik heb zelf een verguisde circuitslet, een oude opel kadett e met een c20let erin van een calibra uit 1991,
Deze motor heeft ongeveer 330pk al zijn hele leven, uit een 4cilindertje met turbo en heeft nu inclusief calibra gebruik waar die in gezeten heeft en 2 kadett koetsswaps verder ongeveer 560.000 gelopen waarvan zeker 200.000 op het circuit en ander hardhandig straat gebruik.
Toch is deze motor nog geheel origineel qua zuigers, zuigerveren, lagers enz enz enz en zo lopen er nog vele,
Het is absoluut geen pleidooi tegen de porschemotor maar ik ken genoeg motorblokken waar veel meer vermogen uit gehaald worden als een 6cilinder waterkokertje met een magere 270 pk die wel heel!! blijven.

Waarom denk je dat er zoveel BMW’s op het circuit rijden met 6 cilinders die al vele tropenjaren achter de rug hebben
Kom de “Kadett ‘s” wel eens tegen, niet bij te sloffen
Maar de 3.0 , 3.2 en 3.6 luchtkoelers van Porsche zijn ook taai, alleen wat kostbaar

Grappig, allemaal eigen ervaringen en geen aangetoonde statistieken.

Rijd een 911 luchtkoeler vanaf 1983 en jij

En een waterkoker zonder problemen Hans . Zijn gewoon topauto's die 911jes, allemaal

Ik proef hier toch een beetje irritatie van de lufties en dat is niet mijn bedoeling
Feiten en zorgvuldige bijgehouden statistiek is wetenschap en mag je conclusies uit trekken.
Eigen ervaring is "N=1" en dus een zeer slecht bijgehouden of beter geen statistiek en mag wetenschappelijk dus ook geen conclusies uit worden getrokken.
Ik rij pas 2 jaar een Porsche met inmiddels nagenoeg 20.000 km achter de rug, en ik kan alleen maar zeggen dat deze 996 met 158.000km op de teller het nog fantastisch doet en laat mij dus niet te bang maken door eigen ervaringen.
Van dual row IMS is bekend dat <4% kapot kan gaan en dus >96% probleemloos blijft functioneren.
Van Bore Scoring weet ik dat niet, maar denk persoonlijk dat dit deels door de rijstijl en onvoldoende onderhoud toe te schrijven is. Weet iemand of en zo ja waar daar cijfers van/over gepubliceerd staan?
Bij mij overigens ook geen tekenen van olieverbruik, roken, zwarte uitlaattippen en of "tikkende/kloppende" motor.

Nogmaals met 5000km/jr is er geen statistiek uit te voeren ahv van eventuele meldingen hier of ergens anders.

En mijn persoonlijk verhaal was eerder positief bedoelt. Dat het aanpassen ook echt problemen voorkomt. Dat mag ook gemeld worden. Snap verder niet wat je Resto opmerking daar mee te maken heeft.

De M96 motor is gewoon erg goed. Maar er zijn gewoon een heleboel zwakke puntjes. Tel dat allemaal bin elkaar op dan zijn er gewoon heel veel motoren al stukgelopen. Ga maar eens kijken op de tweedehandsmarkt. Veel hebben al revisie of een vervangmotor.

En wat je zegt. Bij 200.000km of meer gaan de normale slijtage oorzaken beginnen met de kop op te steken. IMS en bore-score, ovale cilinders, etc etc ... oplossen en doorrijden.

Bore scoring geeft grotendeels meestal niks te maken met niet voorzichtig warm rijden. Hoe kouder het klimaat, hoe meer kans.

4% en 10% zijn toch serieuze aantallen niet. IMS gaat ooit kapot. Gewoon regelmatig controleren.

Maar goed mijn openingspost ging eigenlijk over een alternatieve manier van scopen. Omdat je langs die kant veel meer kan zien.

Al goed, al goed, al goed, ik zeg niets meer

Ook hier geen “hard feelings”, maar vind het niet Porschewaardig
Rond 2005 was ik in de markt voor een 996 en keek wat rond bij de dealers, kreeg 20 K voor mn 964.
Keek dan bij de onderhoud historie en vele waren voorzien van een verse motor.
Ging langs Alpo om te vragen hoe dit zat, stond er net een truck met 10 nieuwe Porsche motoren.
Niet doen zei hij ze gaan veel stuk en Porsche geeft als coulange een verse motor voor een zeer scherp bedrag
Ja maar je hebt er zelf ook eentje vroeg ik, jaaaaaa dat is een gt3 en daar zit een andere (mezger) motor in
Heb toen maar voor de 993 gekozen en heb daar geheel geen spijt van

Waar is de tijd dat een aantal jaren terug een volledige M96 motor inbouwklaar iets van 8000-8500 euro kostte.

Nog vergeten bij te vermelden dat van die 8500, na zoveel jaar, reeds volledig afschrijven van alle (ontwikkel-) onkosten, zo een hele motor Porsche maar 2500 euro kostte om in elkaar te zetten. Goed verdienmodel. Hoe een 996 drama motor Porsche redde ...

Hoe kouder het klimaat, hoe meer kans.

Oh dat is wel vreemd, althans, dat klinkt me niet logisch in de oren. Dacht altijd dat de rechterbank de meeste problemen opleveren.
Doordat die minder gekoeld worden dan cilinderbank met de cilinders 1,2 en 3.

hoe kouder het klimaat, des te kleiner zijn de toleranties bij koude start. Ja er zijn meerdere factoren. Auto stilstaand warm laten worden, te rijk mengsel dat olie te veel wegspoelt, etc etc .... doortrappen natuurlijk ook.

In de US blijkt het vaker voor te komen bij auto’s die rijden waar er meestal zeer koude winters zijn.

Anders de serie Raby filmpjes meer eens kijken. Wel doorzettingsvermogen hebben dan want zoals Hans zei moet je wel geduld hebben.

Hi allen,

ik heb geduldig alle JR (nee, niet die van Dalles) filmpjes bekeken.
Weet niet echt wat ik ervan moet denken. JR is een begenadigd technieker maar in mijn ogen ook een zakenman, die zijn oplossing en diensten aanbiedt. Niet zozeer voor ons Europeanen uiteraard, maar meer voor de (sowieso) beïnvloedbare Amerikanen, dus ga ik meteen al nuanceren. Zijn filmpjes zijn zeer informatief en hij vertelt de waarheid, zoveel is zeker. Maar is het zo, en dan kijk ik naar de zéér technische forumleden, dat elke M96/97 motor het bore scoring fenomeen gaat vertonen? Of is dat, zoals het meestal het geval is, een percentage? Ik rij nu ondertussen al 43 jaren auto en op één Opel Kadett D 1300 die ik zelf naar de Filistijnen heb gereden en ook zelf gereviseerd heb, heb ik nog nooit motorschade gereden. Ik hoop heel erg dat, nu ik eindelijk met mijn jongensdroom rij, ik geen motorschade (wegens conceptfout) ga tegenkomen.
ik refereer ook even naar de hetze die ontstond toen BMW met de watergekoelde boxer motor op het toneel verscheen. De fameuze GS LC. Omdat ik toen in de markt was voor een nieuwe motor, ben ik ook de fora beginnen volgen over de GS LC en dat ding werd met de grond gelijk gemaakt door de forumleden. Het blok was zijn souplesse kwijt, de versnellingsbak was geen donder waard etc … Na een jaar (kinderziekte oplostijd) heb ik dan toch de nog steeds uiterst slechte GS gaan proefrijden en dezelfde dag de bon ondertekend. Nu, 43.000km verder ben ik nog steeds van mening dat het een super motor is met een beresterk blok en een goede (als je wat kan schakelen) versnellingsbak en heb ik massa's plezier aan deze "rotslechte" motor.
Ik weet het, appelen en peren, maar mijn punt is: in hoeverre mogen we de horrorverhalen geloven terwijl de probleemloze M96/97 motoren onzichtbaar blijven, want daar hoor je gewoon niks over.

Ik hoor graag jullie mening hierover,

Ginne.

Mijn idee ... Het is een zeer langzaam proces ... elk blok gaat er mee te maken krijgen. Al was het maar door normale slijtage en bv. ovaal worden.

Er zijn gewoon een aantal factoren die het proces kunnen versnellen. Zolang je die probeert onder controle te houden blijf je in het zeer langzame proces.

Wat we vergeten is dat in de VS er twee aantal factoren spelen die hier minder van toepassing zijn.
1. Het kan er bitterkoud zijn voor langere periodes.
2. Het kan er snikheet zijn voor langere periodes.

Beiden op een andere manier worden gezien als een belangrijke veroorzaker van het versnellen van het proces.

Enne bore scoring hoort er nu eenmaal bij. Als je rond gaat kijken zal je zien hoeveel er al gereviseerd zijn. Dat is geen sporadische gevalletje of toeval. Dat JR er zo zijn business heeft van kunnen maken zegt in feite ook al genoeg.

Hij zeurt en zaagt soms een beetje en spreekt voor eigen winkel, maar wie zou dat niet doen? Onder aan de lijn zijn de beweringen die hij aanvoert wel allemaal logisch.

Ik raad je aan om ook Hartech paper eens door te nemen.
https://www.hartech.org/images/download ... 0Guide.pdf
Vanaf pagina 109

Ovaal trekken van de zuiger is bij motoren vaak de meest voorkomende oorzaak van een “vreter”. Ik heb me er als eigenaar van een late M96 nog niet veel in verdiept hoor maar imho is de vraag is waarom de de zuiger (of is het de cilinder?) ovaal trekt.

Als ik Resto mag geloven is het te wijten aan de route die de KVS aflegt waarbij deze bij de 6e en laatste cilinder de hoogste temperatuur bereikt. Alhoewel de Resto mod niet de wereld kost en ik het zeker als verbetering beschouw ben ik nog niet 100% overtuigd. Is ook bekend hoe hoog de temperatuur wordt ter plaatse worst case?

Geldt dit “probleem” van de 6e cilinder ook voor de Mezger motoren? Zo nee wat is daar dan anders aan qua uitvoering op dit punt?

Niet om de discussie aan te willen gaan hoor maar ik ben het er niet mee eens dat het elk blok gaat treffen tenzij er iets fundamenteels mis met het design is. Er zijn talloze motoren die helemaal op zijn maar nog steeds geen “vreters” kennen.

Over ovaliteit: Het is gewoon een kwestie van stijfheid en sterkte. Met het vergroten van de cilinderinhoud worden de cilinderwanden steeds dunner gemaakt. De vrij staande uiteindes van de cilinders worden dus gevoeliger voor dit fenomeen.

En zoals bij elk productieproces zit er een statistische variatie op de ‘kwaliteit’. Dat zal dan op kritieke punten icm met de variatie op hoe een auto gereden wordt en in welke omstandigheden sneller tot uiting komen in falen bij de ene motor vergeleken met de andere.

Wat betreft cilinder 6 en de koelmodificatie.
De koelcapaciteit is niet het probleem met deze auto’s. Als je genoeg rijwind hebt dan is waarschijnlijk de koelcapaciteit van 1 radiator meer dan voldoende.

Het probleem ligt hem met name vooral in de heat soak, maw de koelcapaciteit bij weinig tot geen rijwind, en dat de temperaturen lokaal in het blok snel op kunnen lopen.

Bijvoorbeeld (beetje simplistisch)
1. Tijdens een periode van genoeg rijwind (= genoeg koelcapaciteit) knijpt de thermostaat om de temperatuur te regelen rond ingestelde punt.
2. Bij stilstand of traag rijden draait de waterpomp opeens veel trager + de thermostaat is nog gedeeltelijk gesloten = plots laag doorstroomdebiet van koelwater in blok
3. Het blok is nog heet, het water stroomt minder snel doorheen het blok, wordt snel warmer. Daar komt nu nog bij dat in bank 2 het water nofg wat warmer wordt door de weg die het volgt naar bank 2.
4. Het water dat het blok instroomt vanaf de radiatoren wordt ook warmer want geen of weinig rijwind.

2+3+4 en de tragere reactie van de thermostaat maken dat in het blok de hitte veel minder goed afgevoerd kan worden.

5. We gaan weer doorrijden en geven goed gas ... hoge belasting en last op cilinders die te heet zijn => extra kans op schade

De koelmodificatie doet twee dingen:
- thermostaat achter het blok zodat deze sneller reageert op de temperatuurschommelingen.
- waterpomp sneller rond laten draaien zodat er toch iets hoger debiet is bij lage toerentallen.
De radiatorfans die snel aanslaan om aanvoertemperatuur van de radiatoren te verlagen.

Niet vergeten: het koelwater is met koelmodificatie ook 5-10°C lager dan ervoor. Olietemperatuur blijft daardoor ook net wat lager (helpt ook bij koelen). Dat is net wat extra veiligeheidsmarge om te warm lopen zoveel mogelijk te voorkomen.

Hi Kheldar,

hartelijk dank voor jouw goed onderbouwde antwoord.
Het Hartech artikel is een hele boterham, maar informatief waardevol.

Betreffende de koelmodif van Resto, dit is inderdaad het overwegen waard. Vooral de herplaatsing van de thermostaat, de hogere capaciteit van de waterpomp en het sneller aanslaan van de fans lijken me een hele verbetering. Over het monteren van een thermostaat met een lagere waarde heb ik dan weer de bedenking of dat het thermische rendement van de motor niet naar beneden haalt. Ik zou (maar dat is uiteraard mijn mening en wie ben ik om het testwerk van de Resto techniekers in vraag te stellen) eerder een thermostaat proberen te vinden die sneller reageert, dus sneller opent en sluit (als dat al bestaat).

Enfin, ik zet alvast budget opzij om, als het probleem zich aandient, de motor eens goed onder handen te laten nemen. Voorlopig geniet ik voluit verder van elke kilometer met deze bijzondere wagen.

Take care,

Ginne.

Thermostaat die bij lagere temperatuur opent betekent dat in steady state tijdens rijden de thermostaat iets minder knijpt dan ervoor. Er circuleert wat meer water via de radiatoren naar het blok. Waardoor er bij stilstand wel weer wat meer stroomdebiet overblijft vergeleken met de OEM thermostaat. Alle beetjes helpen.

+1. 285.000 km. and counting ... Niks gereviseerd.

Hi Kheldar,

OK, helder. Bedankt! Alle beetjes helpen idd.

Ginne.

We zijn nog niet zover dat we dit soort scenario's kunnen uitlezen helaas maar het snijdt wel hout imho Ik kom met vooral hobby kilometers nagenoeg niet in een dergelijke situatie maar ga me toch eens beraden op de Resto mod. Lokale hitte concentratie kan idd vervelende gevolgen hebben..

Hi Niels9??,

Inderdaad. Onder het motto "beter voorkomen dan genezen" en gezien de verantwoordde kost van een Resto koeling modif denk ook ik erover om bij Resto een plaatsje te reserveren om de aanpassing te laten doen. Het Belgisch verkeersbeeld bestaat uit files en nog eens files. Nu met de gematigde temperaturen zal dat allemaal nog wel meevallen, maar eens zomer en bij 30° in de file komt de heat soak waarschijnlijk heel erg snel om de hoek loeren.
Dus dank aan Kheldar voor de klare uitleg.

Take care,

Ginne.

Ik heb vele kilometers rondgereden en live koelwater en olietemperatuur gemonitord. Het scenario klopt ongeveer, als je rondrijdt op de snelweg zie je heel goed hoe de thermostaat zich afregelt als je plots naar een veel hogere versnelling terugschakelt en er plots veel meer water van de radiatoren instroomt. Het effect is groter naarmate het kouder buiten is en het water dat van de radiator komt veel koeler is.

Mijn koelwater is in steady state 81-82grC (enkel bij zeer heet weer, bv 35gr en meer, gaat het naar 85-87gr). Bij terugschakelen zie je het snel dippen om langzaam weer terug naar steady state te convergeren. Hoe kouder hoe sneller/sterker de dip is.

Stoppen aan stoplicht zie je de temperatuur langzaam oplopen. Tot max 85gr. Na een tijd gaan ook de fans aan en zie je dat de stijging stabiliseert.

Geen idee wat de koelwatertemperatuur van jullie auto is (niet het wijzertje in dashboard, die is niet erg nauwkeurig qua schaal). Stel dat die standaard al 10gr hoger is. Dan kan je al nagaan wat deze op bepaalde plekken in het blok zou zijn. De meting van koelwater gebeurt ook op een plek waar de temperatuur een soort gemiddelde afgeeft. Is dus zeker niet representatief voor bepaalde regio’s in het blok.

Betreft dit dan ook voor blokken die stalen cilinderwanden hebben en geharde zuigers, gaan deze evengoed vervormen?