| www.porscheforum.nl |

(heb je hem weer met zijn vraaggies)

Ik loop a lang rond met de vraag wat Newton Meters nu eigenlijk zijn. Zou iemand me de alsjeblieft antwoord willen geven

E-J,

Ik denk dat Uw vraag over het koppel of moment gaat uitgedrukt in Nm (Newton meter).
Zie hier de uitleg in volgende link :

http://nl.wikipedia.org/wiki/Moment_(mechanica)

http://nl.wikipedia.org/wiki/Koppel_%28natuurkunde%29

Hopelijk een antwoord op jouw vraag

Peter

En simpeltjes :
Newtonmeters = de grootheid waarin het KOPPEL wordt aangegeven,
zoals KM/u de grootheid voor snelheid is.

Toen mij eens een Merc 500 SEL bergopwaarts na een lichtsignaaltje voorbijging, terwijl wij volgas in de 911 SC onverslaanbaar dachten te zijn
werd eens te meer duidelijk, KOPPEL......
Veel pk's zeggen niet alles, topsnelheid evenmin

Verder vrij ingewikkelde materie, maar bij gelijk aantal PK's /of Kw's
wint de motor met het hoogste koppel in trekkracht.
Daarom trekken we caravans met Cayenne's en rijden we hard in de 911-jes, 964-jes, 924-jes etc....

En zijn TDI-tjes met 150pk sneller weg en sneller in hernemingen als GTI-tjes met 150PK

911-lover schreef:En zijn TDI-tjes met 150pk sneller weg en sneller in hernemingen als GTI-tjes met 150PK

bedoel je DIEFSTAL ?

Eigenlijk niet , maar goed gevonden

911-lover schreef:En zijn TDI-tjes met 150pk sneller weg en sneller in hernemingen als GTI-tjes met 150PK

volledig akkoord qua hernemingen vanuit gelijke versnelling maar niet qua acceleratie vanuit stilstand : een TDI houdt het voor bekeken bij 4.000 opm terwijl een GTI dan nog 3.000 toeren kan doortrekken (en vaak de 100km/h in 2de versnelling kan halen wat alvast één schakelbeweging scheelt)

Springt bij 98 niet de begrenzer aan waardoor ze voor 100 sowieso naar derde moeten

2.0 GTI 150pk schreef:Specificaties:
Motor: 4 cilinders, 16 kleppen, 1984 cc, 180 Nm bij 4800 tpm, 110 kW (150 pk) bij 6000 tpm.
Prestaties: topsnelheid 215 km/h, acceleratie van 0 tot 100 in 8,7 seconden

1.9 TDI 150pk schreef:BHP 147.9
Torque (lbs feet) 185.0
RPM to which the Torque refers 1900
Maximum Speed 215
Acceleration (0-100) 8.6

911-lover schreef:Springt bij 98 niet de begrenzer aan waardoor ze voor 100 sowieso naar derde moeten

intussen effe gecheckt : toerentalbegrenzer in 2de komt er bij mij in aan 108 km/h // 7.800 opm (bron, niet mezelf voor het goede begrip, ik probeer zoiets uiteraard nooit maar De Autogids)

en ik zie intussen dat elven - zoals gewoonlijk - weer de nagel loepzuiver op de kop slaat

(euh, is het niet zo dat ze de reglementen van de 24hrs du Mans hebben moeten aanpassen omdat anders een Diesel zou winnen? )

Ik hb even gelezen op de links, dus als ik het goed begrijp is koppel de kracht die op de complete krukas werkt

Lees dit ook nog maar eens

http://www.squadra-tuning.com/wat_is_ko ... rmogen.htm

Huyssoon schreef:
Verder vrij ingewikkelde materie, maar bij gelijk aantal PK's /of Kw's
wint de motor met het hoogste koppel in trekkracht.

Het verhaal klopt in grote lijnen wel, maar niet de motor met het hoogste koppel wint maar de auto met het meeste koppel op de aangedreven wielen. Een auto met een hoog vermogen en een laag koppel kan wel door een grote overbrengingsverhouding een hoog koppel op de wielen genereren, maar een auto met relatief hoog koppel kan deze nooit omzetten in een hogervermogen. Kijk maar eens naar een formule 1 auto, deze hebben een relatief laag koppel maar door de overbrengingsverhouding van de versnellingsbak zijn ze qua acceleratie practisch onverslaanbaar.

grtz Maarten

Koppel, vermogen... het hangt aan elkaar van het toerental:

P = M x n (P is vermogen, M is koppel, n is toerental /sec)

Dus de auto met het hoogste koppel wint ook niet per definitie. Wel eens een wedstrijd gedaan met een grote vrachtauto? Of met om het even welke diesel? Bij hoog toerental zakt het koppel steeds verder weg. Bij een benzineauto ligt het maximaal koppel doorgaans bij een hoger toerental of het liefst over een zo groot mogelijk toerenbereik.

Het is ook daarom dat de techniek van elektro-auto's steeds verder wordt verfijnd. We zijn er nog lang niet, maar een elektromotor heeft enkele grote voordelen:

- koppel is over een zeer breed toerenbereik beschikbaar, al vanaf 0 rpm
- rendement ligt beduidend veel hoger
- toerental en koppel zijn zeer gemakkelijk en traploos te regelen

De nadelen die kennen we: waar laat je de batterijtjes. Dat is ook de reden dat we nog op dinosaurus-sap rijden.

Terug naar koppel (ook wel moment, dynamische en statische mechanica). Het koppel wordt uitgedrukt in F x l (kracht maal arm) ofwel Nm of kg/m (niet hetzelfde, laatste 1/10e van het eerste ongeveer).
Hoe langer de hefboom, hoe grote het moment of hoe groter het moment, hoe groter de kracht die de wielen op het wegdek overbrengen.

De echte details omtrent deze begrippen is wat complexer. Maar in de autotechniek kun je niet zondermeer aannemen: meer vermogen of meer koppel, dus ik win die 1/4 mijl wel.

gozer, die laatste site is perfect! bedankt gaste!!

Je vraag begrijp ik niet helemaal, maar aan de formule P=Mxn is toch weinig af te dingen.

Het gaat hier overigens om parameters op één punt. Dus koppel aan de wielen en aan de krukas verschillen alvast.

Asvermogen is dus asmoment x toerental van de as.

[P] = [F]x[l]/[t]kg.m^2/s^2/s
[M] = [F]x[l] = kg.m/s^2 x m
[n] = 1/s

uiteengerafeld in eenheden klopt het als een bus. De constante 2pi is niet voor niets een constante. Alle grootheden zijn dus in gelijke mate verantwoordelijk voor een verandering.

De vraag van onze vriend was wat de verhouding tussen koppel en vermogen was. Dat is hiermee uitgelegd. Zoals ik zei, er is meer tussen hemel en aarde.

Maar nu de hamvraag: waarom dient het vermogen tot de macht 3 verhoogd te worden om de luchtweerstand te vereffenen? En rolweerstand?

babbelen jullie het uit, ik snap nu wat koppel is, maar al die formules, moet ik toch maar hbo gaan doe, das nog een paar jaartjes wachte

thijzer schreef:Je vraag begrijp ik niet helemaal, maar aan de formule P=Mxn is toch weinig af te dingen.

Het gaat hier overigens om parameters op één punt. Dus koppel aan de wielen en aan de krukas verschillen alvast.

Asvermogen is dus asmoment x toerental van de as.

[P] = [F]x[l]/[t]kg.m^2/s^2/s
[M] = [F]x[l] = kg.m/s^2 x m
[n] = 1/s

uiteengerafeld in eenheden klopt het als een bus. De constante 2pi is niet voor niets een constante. Alle grootheden zijn dus in gelijke mate verantwoordelijk voor een verandering.

De vraag van onze vriend was wat de verhouding tussen koppel en vermogen was. Dat is hiermee uitgelegd. Zoals ik zei, er is meer tussen hemel en aarde.

Maar nu de hamvraag: waarom dient het vermogen tot de macht 3 verhoogd te worden om de luchtweerstand te vereffenen? En rolweerstand?

Niets van aantrekken , gewoon gasseeeen

Beltar schreef:Niets van aantrekken , gewoon gasseeeen

Maarrrr, wel rekening houden met E=MC2.

Ah, fijne discussies
Het concept koppel is erg makkelijk te begrijpen, en het kan al zonder in detail te treden (formules).
Als ik ergens tegenaan duw, dan lever ik een KRACHT in NEWTONS. Een kracht is iets rechtlijnig, en als het verplaatst werkt het langs diezelfde afstand en noem je het ARBEID (eenheid Joule, wat eigenlijk newtonmeter is).
Een koppel (de juiste mechanica term is trouwens moment, een koppel leg ik zo uit) is niets meer dan een kracht die werkt ten opzichte van een draaipunt. De afstand tot het draaipunt is ook belangrijk, dus vandaar dat het NEWTONMETER als eenheid heeft (moment = kracht * afstand).
Als je vergelijkt met kracht en arbeid denk je misschien ik zeg toch hetzelfde? Nee: het is verwarrend dat de eenheden hetzelfde zijn, maar door de manier waarop je het berekent zit er verschil in. Als een kracht LANGS een lijn werkt, levert het arbeid. De kracht gerelateerd aan koppel werkt HAAKS op de verbindingslijn met het draaipunt (en wel de kortst mogelijke afstand). Als je nu dit moment een stukje roteert om dit draaipunt (dus je beweegt het moment over een hoek) dan heb je weer ARBEID (Joule, en toch ook newtonmeter, hier moet je gewoon niet al te hard over nadenken: ze hebben dezelfde eenheid, maar moment en arbeid zijn verschillend).
Arbeid is niks anders dan een hoeveelheid energie. Als deze hoeveelheid arbeid in een bepaald tijdsbestek wordt uitgevoerd, krijgen we vermogen: vandaar dat motoren niet alleen hun vermogen in pk's krijgen opgegeven, maar in kilowatt.
En via een paar rare sprongen kun je wat goochelwerk met formules doen, waarbij je eergenoemde formule krijgt die vermogen uitdrukt in motormoment en toerental.

Wat is het verschil tussen een moment en een koppel? Voor den gewoonen mensch helemaal niks, de termen worden door elkaar gebruikt en iedereen begrijpt elkaar. In vaktermen zit er wel een wezenlijk verschil.
Een moment wordt veroorzaakt door een kracht die over een afstand werkt en zo een bepaalde 'rotatiekracht' levert (je kan het ook andersom bekijken: de motor levert een bepaald moment, welke viavia aan de wielen wordt omgezet in een kracht). Een nadeel hiervan is dat je daardoor niet alleen in je as een rotatiekracht te pakken hebt, maar ook een dwarskracht (werktuigbouwkundig is dit erg naar, heeft met materiaal vermoeiing te maken). Dit is op te vangen door een KOPPEL aan te brengen. Physisch is dit hetzelfde (je krijgt bij allebei een hoeveelheid newtonmeters aan moment) maar door de bijzondere manier van het aanbrengen hiervan heb je GEEN dwarskracht meer (nu is dit in een auto niet wenselijk want je wil juist vooruit, dus die dwarskracht, welke vooruit werkt, wil je hebben).
Een koppel moet je als volgt zien: je hebt een draaipunt met ergens een kracht die voor een moment zorgt. Als je aan de andere kant van het draaipunt exact dezelfde kracht in de tegenovergestelde richting aanbrengt, heffen de krachten elkaar op maar versterken ze elkaar als je kijkt naar moment: de krachten werken in tegengestelde richting waardoor er geen netto kracht ontstaat, maar als je tenopzichte van het draaipunt kijkt, werken ze dezelfde kant op (met de klok mee, of tegen de klok in).
Vandaar het woord koppel: de 2 krachten vormen samen een koppel (=twee).

thijzer schreef:
[P] = [F]x[l]/[t]kg.m^2/s^2/s
[M] = [F]x[l] = kg.m/s^2 x m
[n] = 1/s

Maar nu de hamvraag: waarom dient het vermogen tot de macht 3 verhoogd te worden om de luchtweerstand te vereffenen? En rolweerstand?

Ik dacht dat voor de formule van motorvermogen steeds de hoeksnelheid [w]=omega gebruikt werd:

P = M * w met w=2*pi*n/60 waarbij n= aantal omwentelingen/min

Om op uw hamvraag te antwoorden, het de snelheid zit kwadratisch in de formule voor luchtweerstand..Zie formule:
P = M*w maar ook F*v
F lucht = 1/2 * c * A * v² waarbij c een constante voor lucht is en A het frontaal opp. van de wagen. v staat voor de snelheid.
Als we nu de ene formule in de andere gebruiken dan
P lucht = (1/2 * c * A * v² ) * v
=> vermogen moet tot de derde macht toenemen om luchtweerstand te overwinnen

..by the way..omdat we het er nu toch over hebben: kent iemand de defintie van 1 paardekracht?

1pk = 75kg over een afstand van 1 meter kunnen verslepen op 1 seconde tijd

MichM3 schreef:..by the way..omdat we het er nu toch over hebben: kent iemand de defintie van 1 paardekracht?

1pk = 75kg over een afstand van 1 meter kunnen verslepen op 1 seconde tijd

Eindelijk iets wat ik snap.

WdePundert schreef:

MichM3 schreef:..by the way..omdat we het er nu toch over hebben: kent iemand de defintie van 1 paardekracht?

1pk = 75kg over een afstand van 1 meter kunnen verslepen op 1 seconde tijd

Eindelijk iets wat ik snap.

insgelijks

PK is weer een afgeleide uit het verleden, toen de motoren de werkpaarden uit het beeld deden verdwijnen.

1pk is de hoeveelheid arbeid die een normaal werkpaard gedurende 1 uur gemakkelijk kan volhouden.

Dus dat paard kan die 75 kg dan in die tijd over een afstand van 3,6 km verplaatsen.