| www.porscheforum.nl |

Ik ben de afgelopen twee maanden bezig geweest met een koprevisie van de motor van mijn 1996 993. Ondanks de lage km stand van om en nabij de 90.000 km wees alles erop dat de klepgeleider aan de uitlaatkant erg versleten waren. De symptomen waren een aan de uitlaatkant luidruchtige kleppentrein en relatief veel olie verbruik (1 liter op 2000 km). Daarnaast had ik al 15.000 km geleden de klepdeksel pakkingen aan de uitlaatkant vervangen waarbij opgevallen was dat de klepsteel veel speling bevatte, dat is niet goed. Het werd dus weer tijd om de mouwen op te stropen, mijn kantoor op het ministerie te verlaten en aan het werk te gaan. Zoals al vele jaren doe ik dit in nauwe samenwerking met Paul Veens van Car-care in Soest. De tijd dat ik op mijn rug op het beton van mijn garage dit soort klussen aanpak ligt ver achter me. Paul biedt mij de ruimte in een verwarmede werkplaats, speciaal gereedschap en zeer veel kennis en ervaring om dit soort klussen aan te pakken. De aanpak is altijd als volgt: Ik doe het werk maar wanneer Paul het nodig vindt assisteert hij (of Niels niet te vergeten).



Allereerst moet de wagen op de brug. Deze foto toont de onderkant van een 993. Je ziet dat de motor niet zo maar verwijderd kan worden, de wielophanging zit namelijk in de weg. Dat is een van de geneugten van een 993, je moet de wielophanging gedeeltelijk verwijderen voordat je de motor kan laten zakken. Vervelend omdat je daarmee ook de instelling voor toespoor ontregeld. De afstelbouten moet je dus goed aftekenen zodat je de oorspronkelijke instelling later weer kunt terug vinden. Het bruine goedje wat overal op zit is een soort was voor bescherming.



De motor hangt nu in de speciale houder, de bak staat op een trolley en er is een gapende gat in mijn 993.

De varioram inlaat blijft een indrukwekkend stukje techniek





Het is belangrijk flink wat foto’s te maken zodat je achteraf alle bekabeling en vacuüm lijnen weer op dezelfde manier kan monteren. Met die motorkabel van een 993 is overigens nog wat speciaals aan de hand. Wagens van voor mei 1996 kunnen een motorkabelboom hebben waarvan de isolatie door de warmte van de motor volledig vergaan is. Dit is een terugroep actie van Porsche geweest (volgens mij 1991 of 92). Er rijden echter nog steeds wagens rond die niet gecontroleerd zijn. Mijn kabelboom was in prima staat, de isolatie was nog heel soepel. Paul is echter al wagens tegengekomen die een veel mindere kabelboom hadden. Het gevaar is kortsluiting met evt. een motorbrand. Laat dit controleren.

Zo ziet een onderkant van een 993 motor eruit zonder uitlaten en motorbeplating. Opmerkelijk is de grote hoeveelheid kool in de uitlaatpoort van cilinder 5. Hier komen we nog op terug.



En dit is een kale 993 motor waar de distributie deksels verwijderd zijn.



Een nokkenashuis zonder tuimelaars en nokkenas. De constructie van de tuimelaaras en houder is stukken beter dan van de pre-993 motoren (sorry jongens). Het demonteren is dan ook erg eenvoudig.

Hier de nokkenas met overige onderdelen van de kleppentrein. Alles in tip-top conditie. Dit mag je natuurlijk ook verwachten van een motor met minder dan 100k op de klok.



En zo kijken we boven op de zuigers. Alles ziet er nog redelijk schoon uit. Wel wat kool maar dat is normaal.



Zo is de motor kaal genoeg, verder hoeven we niet te gaan. We kijken nu in de opening waarin een cilinder wordt geplaatst. De drijfstangen zitten vast met een elastiekje zodat ze de cilinder boring niet kunnen beschadigen. Verder zie je de drijfstang bouten en moeren en de oliesproeiers die de onderkant van de zuiger koelen. De tapeinden van een ongeblazen 993 zijn van staal (dus geen dilivar), zowel aan de in- als uitlaat kant. Porsche vond dat blijkbaar na jaren dilivar gebruikt te hebben in eens niet meer nodig.

Gaaf Peter dat je dat zelf doet. Wat is die bruine rommel achter [onder] op het blok?

Hier een rijtje cilinders en zuigers, alles nog in top conditie. Verder een detail opname van de zuiger en zuigerveren. Je ziet daar dat de zuigerveren niet eens over de volle breedte zijn ingesleten, de groeven in de zuigerveren zijn nog zichtbaar. Desondanks is er geen sprake van blow-by, de zuiger is onder de eerste zuigerveer volledig schoon (zoals dat hoort), de afdichting is dus perfect. Ook zie je duidelijk dat eerst de onderkant slijt. Dat komt omdat de zuigerveren iets taps zijn geslepen.



Hier hebben we een cilinderkop en de veroorzaker van dit project, de klepgeleider. In de uitlaatpoort zijn een soort van druipsteengrot kool formaties ontstaan, heel bijzonder maar niet erg bevorderlijk voor de doorstroming van de uitlaatgassen. Dit zal wel wat vermogen hebben gekost. Zoals we al dachten is aan de uitlaatkant de speling tussen klepsteel en geleider veel te groot. Een snelle meting met de hand leverde al ruim meer dan 1 mm speling op (max mag het 0,8 mm zijn). Aan de inlaatkant was er eigenlijk weinig aan de hand. Hoe nu in minder dan 100.000 km de geleiders zo versleten kunnen zijn blijft een raadsel, temeer omdat de rest van de motor er zo goed uit ziet. Er rijden 993’en rond die vrolijk 200.000 km rijden zonder problemen terwijl andere binnen 50.000 km hun uitlaatklep geleiders verslijten. Wie het weet mag het zeggen.

Deze draadeinden hebben toch volledige spoed (kan het niet goed zien op je foto) .. dat zal het wel mogelijk maken om op 'n ander materiaal over te stappen

Peter 993 schreef: Ondanks de lage km stand van om en nabij de 90.000 km wees alles erop dat de klepgeleider aan de uitlaatkant erg versleten waren.

Is daar 'n (aantoonbare) reden voor - deze vroegtijdige slijtage EDIT: zal het aan Joost vragen

Peter 993 schreef: ... motorkabelboom ... een terugroep actie van Porsche geweest (volgens mij 1991 of 92). Laat dit controleren.

.. 'n telefoontje naar de Importeur kan geruststellend zijn

Verder 'n leuk project

.. en de foto's houden het "leesbaar"

De koppen moeten dus gereviseerd worden. En zo zien ze er dan na revisie uit. Een secuur karweitje omdat alle koppen apart bewerkt moeten worden waarbij de onderlinge tolerantie in bijvoorbeeld de hoogte van de kop, binnen 0,02 mm moet liggen. Verder moeten de klepzittingen en kleppen bewerkt worden en alles moet natuurlijk schoon gemaakt worden. Belangrijk bij een koprevisie is dat de klepgeometrie behouden blijft. Dus de hoogte van de klepsteel die boven de klepveerzitting uitsteekt moet gelijk zijn aan de hoogte voor de revisie. De koprevisie heeft Paul Veens voor mij uitgevoerd.





Nog even wat plaatjes van de cilinder-kop combinatie. Blijft mooi zo’ n luchtgekoelde cilinder en kop.



Na revisie van de koppen kan de zaak weer in elkaar. Hier een proefmontage. Een mooi gezicht maar niet de manier waarop het moet. Eerst moeten de koppen en nokkenashuizen samengevoegd worden, daarna moet deze combo op de cilinders gemonteerd worden.

De kleptiming instellen is met een luchtgekoelde 911 motor altijd een feest en gedoe, zo niet met de 993 motor. Porsche heeft een setje speciaal gereedschap ontwikkeld waarmee de nokkenassen, kettingen en krukas vast wordt gezet. Wanneer je dit allemaal gemonteerd hebt staat alles op tijd. Je kunt nauwelijks meer een fout maken.



Nu kan de motor weer opgebouwd worden. Deze hele tafel met onderdelen moet weer gemonteerd worden, je kunt je bijna niet voor stellen dat dit allemaal in de motorruimte past. Mijn auto staat overigens op de achtergrond op de brug.


Ik heb geen plaatjes van het eindresultaat. Het uiterlijk verschil is natuurlijk niet zo groot (of helemaal niet aanwezig) met het begin van het project. Het starten van de motor is natuurlijk altijd een spannend moment. Eerst wat oliedruk opbouwen met alleen de starter, daarna pas echt starten. Dan blijkt dat het minimaal 30 minuten duurt voordat alle lucht uit de hydraulische stoters is verdwenen. Dan pas is de kleppentrein stil. En de motor was echt stil, nergens olie lekkage dus een topresultaat. Ik heb nog niet zo veel kunnen rijden maar de motor trekt fantastisch en rijdt weer als een zonnetje.

Olaf schreef:Deze draadeinden hebben toch volledige spoed (kan het niet goed zien op je foto) .. dat zal het wel mogelijk maken om op 'n ander materiaal over te stappen

Peter 993 schreef: ... motorkabelboom ... een terugroep actie van Porsche geweest (volgens mij 1991 of 92). Laat dit controleren.

.. 'n telefoontje naar de Importeur kan geruststellend zijn

De dilivars van een 993 hebben inderdaad volledige spoed, deze stalen tapeinden niet. Ik heb geen idee waarom die klepgeleiders zo versleten waren en vrijwel alleen aan de uitlaat kant.

Ik heb inderdaad een poging gedaan om aan Pon te vragen of mijn auto al een nieuwe kabelboom had. Na drie keer bellen geef je het op Bij demontage bleek dat de kebaelboom nog orgineel was (adhv de datum die erop staat) en in zeer goede conditie. Mensen moeten dit echt laten controleren want een ongezekerde plus kan sluiting maken op het blok

Heb dit ook gedaan bij mijn 964, had toen ook zo weinig gelopen
Dit heeft een monteur van Alpo gedaan en hij liep toen ook weer zo mooi en werkelijk geen druppel olieverbruik
Bij mij zat de kop en zuiger helemaal vol met een dikke laag kool

Maare mooie foto's hoor

Mooi project! Erg interessant om te lezen en te zien veel foto's

Peter 993 schreef:...Belangrijk bij een koprevisie is dat de klepgeometrie behouden blijft. Dus de hoogte van de klepsteel die boven de klepveerzitting uitsteekt moet gelijk zijn aan de hoogte voor de revisie....

Kun je mij (zonder praktijkervaring en met alleen wat boeken'wijsheid') uitleggen waarom dat in een revisie mis kan gaan? Ik kan me voorstellen dat je de afstand tussen bovenkant klepsteel en tuimelaar gelijk moet houden, omdat anders de klep minder ver of juist verder opent, maar wat doe je aan de vorm (lengte) van de klep bij een revisie waardoor dit 'anders' kan gaan staan? Of is het een kwestie van goed opmeten vooraf, zodat je na afloop precies dezelfde afstelling hebt? Verschilt die hoogte van de klepsteel boven de klepveerzitting dan zo per cilinder?

Leuk om te lezen

Edit: Overbodige volledige quote van direct bovenstaande bericht verwijderd

Er kunnen bij een koprevisie een aantal zaken verkeerd gaan. Omdat de speling in de klepgeleider erg groot was gaat de klep op de zitting ' dansen' en valt niet helemaal haaks op de zitting. Een gevolg is dat de klepzitting na verloop van tijd niet meer de ideale vorm heeft. Daarom moet de klepzitting bewerkt worden, de zitting wordt opnieuw in de juiste vorm geslepen (driehoeks zitting). De klep komt daarbij iets verder in de kop (er wordt materiaal van de zitting weggehaald) waardoor de klepsteel aan de andere kant van de kop iets meer boven de klepveerziiting uitsteekt. Als gevolg klopt de klepveerhoogte niet meer (die hoogte staat in het werkplaatsboek). Je moet dit compenseren met plaatjes die je onder de klepveren legt. Daarnaast moet de kelpsteel zelf ook een bepaalde hoogte hebben. Je kunt dit compenseren door iets van de klepsteel af te slijpen. Dit is zeker bij de 993 met z' n hydraulische stoters van belang. Die stoters kunnen niet zo veel ruimte opvangen als de handmatige klepspeling schroeven. Porsche levert daarom de hydraulische stoters ook in 2 ondermaten (als dat nodig blijkt te zijn) tegen overigens heel veel $$$$ (> 2000 euro voor twaalf elementen ).

Klasse topic is dit!!! Met dank aan Peter 993

Peter 993 schreef:
...Een gevolg is dat de klepzitting na verloop van tijd niet meer de ideale vorm heeft. Daarom moet de klepzitting bewerkt worden, de zitting wordt opnieuw in de juiste vorm geslepen (driehoeks zitting)....

Misschien dat ik bij het schakelen tussen Nederlands en Engels jargon wat fouten maak, maar die klepzitting is toch in de 993 een losse ring (964 104 33 185) (Pelican)? Die ring kost weliswaar 50 dollar per stuk, maar het lijkt me dat het handmatig slijpen van die zitting toch ook de nodige arbeid kost?

Super! Bedankt Peter voor de tekst en uitleg.

bully schreef:Gaaf Peter dat je dat zelf doet. Wat is die bruine rommel achter [onder] op het blok?

Die bruine ' rommel' is een soort van tectyl of was ter bescherming van al het aluminium.

JeroenSC schreef:Misschien dat ik bij het schakelen tussen Nederlands en Engels jargon wat fouten maak, maar die klepzitting is toch in de 993 een losse ring (964 104 33 185) (Pelican)? Die ring kost weliswaar 50 dollar per stuk, maar het lijkt me dat het handmatig slijpen van die zitting toch ook de nodige arbeid kost?

Het vervangen van een klepzitting zou ik alleen laten doen wanner het echt niet meer anders kan. Ook dan moet je alles op maat laten maken, een zitting in zetten gaat niet zomaar.

Wat een boeiend verhaal! Fijn ook die foto's voor een leek als ik ben, kan ik het nog een beetje begrijpen waar je het over hebt. Hoogtepunt zijn de koppen na revisie. Maar wat een werk zeg. Hoe lang ben je er ongeveer mee bezig geweest? Over de kabelboom vervangen en de noodzaak daarvan lees ik overigens net ook een draadje van iemand anders, die had dus een openliggende draad...

Als voorloper op mijn technische cursus de 20e te Steenwijk kan ik me nauwelijks iets beters voorstellen. Bedankt!

F E E S T !!, zo'n topic. Thanks.

er is ook een forse groep 3.2's geweest met premature slijtage klepgeleider. zou te maken hebben gehad met ander soort brons.

Maxfli schreef:Maar wat een werk zeg. Hoe lang ben je er ongeveer mee bezig geweest?

De revisie van de koppen heb ik niet zelf gedaan maar dat heeft Paul Veens (Car-care) gedaan. En dat is inderdaad behoorlijk wat werk. Ook omdat je 6 losse koppen hebt die allemaal exact gelijk moeten zijn.

Maxfli schreef:Over de kabelboom vervangen en de noodzaak daarvan lees ik overigens net ook een draadje van iemand anders, die had dus een openliggende draad...

Ja daar wordt je niet blij van. In het beste geval krijg je wat elektrische storingen , in het slechtste geval een motor brand in je garage wanneer je niet thuis bent waarbij het hele huis mee gaat Er liggen daar namelijk ongezekerde draden die ALTIJD aan de plus liggen (dus niet geschakeld via contact).

Wow erg erg mooie leesbare techniek en met de zeer duidelijke foto's die erbij zijn gevoegd.
Helemaaaaal top en ik die dit topic als een opsteker voor anderen.

Top gewoon.

Groete Jordy.

Gave reportage Peter met duidelijke foto's; met belangstelling gelezen.
Die lila opbergdoos voor georganiseerde(!) opslag van nokkenas, tuimelaars e.d. vind ik fraai

Dat speciaal de uitlaatklepgeleiders versleten zijn komt niet gewoon door hogere temperaturen
Erwin heeft me verteld dat de klepgeleiders van de 993 gewoon slechter zijn dan van de voorgangers 964, 3.2, ... Daardoor ook duidelijk meer olieverbruik.
Sorry guy