| www.porscheforum.nl |

Heren,

Gisteren de 964 ff laten uitlijnen ... zag dat links vooraan ff abnormale sleet aan de gang was (waarschijnlijk met een nieuwe velg te monteren links) ... so far so good ... is het niet dat de plaatselijke bandenman mij adviseerd om 2.8kg voor en 3kg achter op mn rubbers te zetten (17") ...
Kwas ff verbaasd ... nou heb ik al verschillende redeneringen gehoord aangaande die bandenspanning ...

Wat pompen jullie in het rubber ???

Greetz Dirkie

dirkie schreef:Heren,

Gisteren de 964 ff laten uitlijnen ... zag dat links vooraan ff abnormale sleet aan de gang was (waarschijnlijk met een nieuwe velg te monteren links) ... so far so good ... is het niet dat de plaatselijke bandenman mij adviseerd om 2.8kg voor en 3kg achter op mn rubbers te zetten (17") ...
Kwas ff verbaasd ... nou heb ik al verschillende redeneringen gehoord aangaande die bandenspanning ...

Wat pompen jullie in het rubber ???

Greetz Dirkie

Hé Dirkie: http://www.porscheforum.nl/viewtopic.php?t=71 .

Mij is overigens onlangs door een "Porsche-tuning-specialist" voor de openbare weg 2,5 bar voor en 3,0 bar achter geadviseerd. Wil je écht de juiste spanning bepalen ..... kijk dan in het genoemde topic voor de theorie van Jeroen en de praktijktest van Shark .

Forum.
Ik heb met meer dan gemiddelde belangstelling gelezen hoe wij aan de gang moeten met krijt om uitvindingen te doen waar dure uitlijnapparatuur voor is bedacht.
Ik heb trouwens niets tegen j.b.f. oplossingen als het ook echt werkt maar daar heb ik mijn bedenkingen als het gaat om camber caster etc.
De hierboven uitgevoerde uitlijn check is hopelijk met gewicht ( balast)in de kofferruimte uitgevoerd, zoniet mag je weer aan de gang, maar dan goed.
Er zijn maar een paar echte specialisten op dit punt die ook wat kunnen door naar de banden te kijken die al enige km onder de auto zitten.
Bandenspanning .............is een enigzins persoonlijke zaak maar een afwijking van 10% of meer + of - is sterk af te raden.
Als ik lees dat er een advies gegeven is om i.p.v. 2,5 , 3,0 te pompen kan dat volgens mij niet goed zijn en niet zonder gevolg blijven.
Op zijn minst een bijzonder vreemde bandslijtage tot gevolg hebben.
Maar erger is mogelijk het totaal veranderde weg gedrag.
Een aardige overweging is in ieder geval stikstof of PowerAir te pompen waardoor de spanning constanter blijft en minder spannings verval kent.
Vroeger zou ik dit lekker laten gaan nu mag en kan ik reageren.
Ik vroeg toen ook niet aan de kalkoen wat hij van kerstmis dacht.

Jaap B.

Iedereen weet dat je je banden met Helium moet oppompen!
Je auto wordt daar door minder zwaar (het luchtballon effect tilt de auto eigenlijk een stukje op) en de motor hoeft minder werk te verzetten om de (nu lichtere) auto te laten versnellen. Gevolg: 10 tot 15 pk erbij!

gr.

Jeroen
Ps. Dirk, reken je effe mee, we zitten nu al op 305pk

Maar zonder dollen...

Bij gewoon woon-werk verkeer gaat de temperatuur van een band hoeveel om hoog?

Die "verhoogde" rubbertemperatuur moet vervolgens de lucht (of beter, het water in de lucht) in de band verhitten tot dat die gaat uit zetten... om uiteindelijk een druk verschil in de band te veroorzaken...
(bent u er nog?)

Ik heb dus serieuze twijfels bij het nut van het toepassen van stikstof in straatbanden...

gr.

Jeroen

Maar terug on-topic (als goed moderator en om geen ruzie met Shark te krijgen )

De hierboven beschreven "krijtstreep methode" werkt wel degelijk.
(ik heb 'em namelijk niet zelf verzonnen ) en je kunt er zelfs aardig mee bepalen of het camber goed is afgesteld.

gr.

Jeroen

Jeroen914 schreef:Iedereen weet dat je je banden met Helium moet oppompen!
Je auto wordt daar door minder zwaar (het luchtballon effect tilt de auto eigenlijk een stukje op) en de motor hoeft minder werk te verzetten om de (nu lichtere) auto te laten versnellen. Gevolg: 10 tot 15 pk erbij!

gr.

Jeroen
Ps. Dirk, reken je effe mee, we zitten nu al op 305pk

Jeroen,
Ik wil de krijtstreep oplossing als tijdelijke, indicatieve oplossing geen geweld aan doen, maar meten is weten.(met deugedelijke app.)
Daarom kan dit volgens mij alleen een indicatie zijn, mede omdat de omstandigheden waaronder je meet steeds wisselend zijn.
Het (goed) uitlijnen van een Porsche heeft al de nodige voeten in aarde en is doorgaans uitbesteed aan specialisten door de dealers.
Wat betreft de bandenvulling STIKSTOF valt een heleboel voor te zeggen maar bewezen is dat banden onder kritische omstandigheden een constante druk behouden over een langere periode.
Celvin heeft een berekening gemaakt waaruit de druk ontwikkeling kan worden berekend bij het stijgen van de temperatuur.
Die ging uit van 0 graden celsius is 273 graden Celvin etc. etc. etc.
Ook is berekend wat het rendement verlies is van een band bij onder of overspanning. Waarbij onderspanning dodelijk is voor rendement.
Vr.gr.

Jaap B.

Is stikstof niet moleculair groter dan zuurstof, waardoor deze minder snel door het rubber heen ontsnapt

EriC4C schreef:Is stikstof niet moleculair groter dan zuurstof, waardoor deze minder snel door het rubber heen ontsnapt

Eric,

Ja ! , ook dit is een reden waarom.
Zoals je waarschijnlijk weet ademen wij een groot deel stikstof in.
Maar mogelijk nog belangrijker is dat er absoluut geen vervuiling uit de omgeving in de gecomprimeerde lucht zit die in de band gepompt is.
Denk hierbij ook aan de olienevelaars die enkele (specialisten) tussen de compressor en lucht aansluiting hebben. Deze zijn bedoeld om het luchtgereedschap te smeren tijdens het gebruik hiervan.
Er zijn testen gedaan bij pompstations waar eerst water en daarna lucht uit de luchtpomp komt.
Hoe zal uw binnenventiel dit alles beleven.
Verder zijn luchtdrukmeters doorgaans niet gekalibreerd waardoor verschillen optreden van 10% en meer.
Al met al een aanzet om mogelijk wat meer serieus naar banden
spanning te kijken.

Tja ik heb in mijn sleurhut dus ook stikstof laten pompen vanwege de lange stilstand en de moleculen zouden inderdaad om dat ze dichter tegen elkaar aan zitten niet zo snel ontsnappen.

Jaap Brand schreef:Ik wil de krijtstreep oplossing als tijdelijke, indicatieve oplossing geen geweld aan doen, maar meten is weten.(met deugedelijke app.)

En hoe had je de juiste banden spanning dan willen meten / bepalen?
Als ie op de brug staat bij de uitlijn-boer???

Toegegeven, ultiem zou je de temperatuur van het loopvlak moeten meten met een pyrometer (banden thermometer), maar ik denk niet dat veel mensen die in huis hebben (inclusief de gemiddelde banden boer)

Dus als je een betere methode weet om de juiste bandenspanning te bepalen, hoor ik het graag

gr.

Jeroen

Oh, en dat stikstof moleculen zo veel groter zijn en dat je banden daardoor minder snel leeglopen is natuurlijk de aller grootste onzin die je kan bedenken!

Af en toe is het toch wel grappig om te zien hoe mensen hun eigen reclame geleuter zo lang hebben aangehoord dat ze het nog gaan geloven ook

Het stikstof verhaal is leuk, als je over de periode van een heel jaar nooit je bandenspanning controleert op aanpast. Je zal dan (hopelijk) een mindere afwijking in spanning zien tussen de zomer en winter temperaturen.
Maar mensen die zo weinig hun bandenspanning controleren hebben het zo-ie-zo niet begrepen

Dat je door temperatuurwisselingen druk verschillen krijgt wist ik dus al...
Ik ben alleen benieuwd hoeveel temperatuursverschil (of liever hoeveel druk verschil) er dan ontstaat tijdens een gemiddeld ritje (zie mijn eerdere bericht).

gr.

Jeroen

Jeroen,
Ik wist niet dat je boos werd.
Als bij heel veel andere metingen gaat men uit van een omgevings temperatuur van 20 graden celsius.
En dan maakt het niets uit of de auto bij jou in garage staat of bij de banden specialist, het verschil is dat je bij een bandenspecialist mag verwachten dat de meter okay is.
Twijfel je daaraan ga dan in ieder geval steeds bij dezelfde pomp controleren zodat de afwijking constant is.
Verder heb ik inderdaad het stikstof verhaal enkele jaren terug op gegraven uit de overleving van mijn studie/opleidings tijd.
Een belangrijk argument is de vervuilde gecomprimeerde lucht, die vervolgens een vervuild ventiel veroorzaakt en daar komt lekkage van.
Zeker niet uitsluitend het butyl rubber wat een geringe perforatie of lucht doorlating heeft.
Celvin.
Als je even uitgaat van een band in een omgevings temperatuur van 20 graden celsius en 2,5 atm.
Wat zal de spanning zijn bij 40 graden celsius?
Celvin bij 0 = 273 graden= bij 20 graden 293.
2,50 atm : 293= 0,008532423 x(273+40)=2,670 atm.
De temperatuur meten in de band is bijna onmogelijk daarom worden banden doorgaans gemeten aan het oppervlak, dit is dan om de werking van de compound te kunnen registreren.
En niet om de werking van de spanning te volgen.
Het aantal liters lucht in een band en de spanning bepalen het draagvermogen van de band. F1 hebben nog steeds 13 inch wielen en waterhoofd banden, daardoor rijden deze auto vaak op een spanning van bv. 1,1 tot 1,3 atm.
Ik herhaal tenslotte nogmaals stikstof geeft een constantere banden spanning. Daarom zit er in F1 banden altijd stikstof, vliegtuigbanden etc.
Nie wir boos worre, kank nie tuege
Als het saai is stop ik de discussie.

Groet,
Jaap B.

Vooral doorgaan Jaap vooral doorgaan,

Ik weet dat Jeroen het heerlijk vindt dit soort discussies, en ondergetekende ook.

John Radder

john radder schreef:Vooral doorgaan Jaap vooral doorgaan,

John Radder

Anders maakt Jeroen ze wel zelf

Lekker doorgaan Jaap Deze discussies doen we het voor

Wat jij te vertellen hebt is boeiend man.

Ben zeker nie boos... en de discussie is veel te leuk om te stoppen!

Zo vaak krijg ik nou ook weer niet de kans om met een echte expert de degens te kruisen

Dus...

In mijn eerdere berichtjes bedoelde ik met "juiste" bandenspanning niet zo zeer het gebruik van een al dan niet gekalibreerde spanningsmeter, maar wel wat voor een bepaalde banden/auto combinatie de juiste spanning is... Hoe wil je dat bepalen???

Aan de temperatuur van het loopvlak meet je weldegelijk of de bandenspanning juist is en of de camber instellingen juist zijn.

Een juiste spanning en camber afstelling zorgen dat het loopvlak (of de compound) maximaal benut worden.
Dit kun je bepalen aan de hand van de temperatuur van het loopvlak. Of eigenlijk aan de hand van de temperatuursverschillen over de breedte van het loopvlak.
(is het loopvlak bv. aan de binnenkant van de band warmer dan aan de buitenkant, dan heb je te veel negatief camber, etc...)

Verder...
Bedankt voor je Celvin berekening. Ik geloof 'em meteen.
De conclusie van de berekening:
20 gr. = 2,5 atm
40 gr. = 2,67 atm

Enig idee HOE BELACHELIJK HARD je te keer moet gaan om de lucht in je band 20 graden te laten stijgen???
Dat gaat je op de openbare weg NIET lukken...

Mijn slot conclusie... voor huis tuin en keuken gebruik worden je banden niet heet genoeg om meetbare drukverschillen te veroorzaken.
Het gebruik van stikstof is dan ook overbodig

gr.

Jeroen
are we having fun yet

Confrere,Amice,
Je zegt het mear,
Allereerst hartelijk dank voor de kwalificatie, Expert.
Ik heb deze stukken doorgestuurd naar mijn advocaat en die zullen zich over de zaak buigen, nader bericht volgt.

De banden hebben meerdere functies, maar de balangrijkste is wel het dragen van het voertuig.
En zoals eerder gezegd het draagvermogen van een band is gelijk aan liters volume in de band x spanning.
Dan is er , vooral bij een Posche een aandrijfkracht die een hoger draagvermogen nodig maakt. Dit is goed te zien bij het optrekken van een Porsche, het moment waarop de banden zich in de spatborden graven. Dan kan gemakkelijk een verdubbeling van draagvermogen vragen. Het is niet mogelijk voor alle omstandigheden de meest optimale bandenspanning te bepalen.
Daarom is veel test werk noodzakelijk.
Jeroen laat je niets wijsmaken, de temperatuur van de buitenkant en zeker aan het loopvlak is geen garantie dat dit de temperatuur is aan de binnenzijde van de band waar de lucht zit.
Rubber heeft de on-hebbelijkheid warmte vast te houden en moeilijk
af te geven, rubber slaat dit juist op.
Vervolgens straalt dit af op de binnenzijde, en helpt de remmerij ook nog aan het opdrijven van de temperatuur.
De temperatuur van een band moet een bepaalde waarde hebben om optimaal te functioneren. Ik verwacht eerlijk gezegd dat het deel van de band die intensief contact maakt met de weg een lagere temperatuur
heeft dan het deel wat minder intensief de ondergrond raakt. Dat deel schraapt er over en ontwikkeld daar door een hogere temperatuur. (kissing)
Zoals zo vaak je bedoeld het goed.
Tenslotte hoef je niet veel meer te doen dan de auto in de zon te zetten om een temperatuur stijging te krijgen van meer dan 20 graden celsius.
Als met name jij daarna gemeten aan je temperament gaat rijden zijn de banden zo gaar.
Mijn conclusie, pomp voor de zekerheid stikstof, of zijn die lui bij Ferr.....
hoe heet dat ook alweer, gewoon gek.

Groet,
Jaap B.

asjemenou ...

Kom op Jaap... je stelt me nou wel erg teleur hoor...

De temperatuur van het loopvlak is de ENIGE meetbare indicator om de werking van de band aan af te lezen.

Een band functioneert maximaal als het contact oppervlak band/wegdek gelijk is aan het loopvlak van de band
Als de belasting dan ook nog gelijkmatig over de breedte van het contact oppervlak verdeeld is heb je het ideale wel berijkt.

Zoals je met me eens zal zijn: frictie (lees grip) genereert hitte. Op plaatsen waar de band grip heeft (frictie) zal dus meer warmte zitten opgeslagen dan op plaatsen waar de band geen grip heeft.
(dat "kissing" verhaal gaat natuurlijk niet op... is de zelfde onzin als de "grote molekulen")

Tel je één en één bij elkaar op, dan kom je dus tot de conclusie dat bij een optimaal funktionerende band, er zo min mogelijk temperatuur variaties over de breedte van het loopvlak ontstaan.

Goed... verder

Heel simplistisch heb je bij een band 3 spanningsvariaties:
1) te laag
2) goed
3) te hoog

Is de spanning te laag, dan zal de band overmatig vervormen. Hierdoor zal het contact oppervlak zich verplaatsen van het loopvlak naar de wang van de band. Resultaat is dat de band aan de buiten en binnenkant harder slijt dan in het midden.
Meetbaar resultaat: de temperatuur in het midden van het loopvlak is lager dan aan de buitenkanten van het loopvlak.

Is de spanning goed, dan blijft het loopvlak (vrijwel) vlak en kan het dus gelijkmatig belast worden.
Meetbaar resultaat: gelijkmatige temperatuur over de hele breedte van het loopvlak

Is de spanning te hoog, dan zal de band "bol" gaan staan, en maakt alleen het midden van het loopvlak nog contact met de weg.
Meetbaar resultaat: hogere temperatuur in het midden van het loopvlak en lager aan de buitenkanten.

Kort gezegd, de spanning van de band bepaalt dus ook het contact oppervlak. Het contact oppervlak is waar de grip zit. Grip = frictie = hitte.
Hitte is meetbaar.

U bent weer aan zet

gr.

Jeroen

en ik wou weten hoeveel lucht er in het rubber hoort ...

Dirk... het leven in niet simpel

gr.

Jeroen

Jeroen,
Mijn advocaat is al naar huis!.
En het is jammer dat ik je weer teleur ga stellen.
Wat is de ideale band temperatuur......?
Een band krijgt de kans maximaal te functioneren als hij draagt over de volle breedte en lengte van de footprint.
Zodra delen van het loopvlak (kissing) hebben met de ondergrond, dus slechts gedeeltelijk of nauwelijks dragen ontstaat een temperatuur onwikkeling. Goed zichtbaar bij dubbele montage bij vrachtwagens.
Zodra het binnenwiel een kleinere diameter heeft zijn er problemen i.v.m. temperatuur ontwikkeling. Dit is een overdreven situatie van wat bij een brede band kan gebeuren.
En Jeroen kissing is een overdreven frictie.
Je haalt een paar dingen door elkaar.
De warmte hoop zich op daar waar deze niet afgevoerd kan worden.
Een kapot gereden band is doorgaans aan de zijwand doorzichtig geworden en dan loopt zelfs een stikstof gevulde band af in spanning.
Maar .......... dat is uitsuitend het geval bij onderspanning, wat weer gelijk is aan overbelasting. Voor de band is dat het zelfde.
Samenvatting is dat temperatuur een gevolg is van spanning en belasting, het meest bruikbare en meetbare middel is bandenspanning.
Maar ik gun je graag dat de temperatuur van een band iets zegt over de juiste bandspanning. Rekeninghoudend met omgevingstemperatuur,
temperatuur van de ondergrond en niet te vergeten de krijt strepen.
Ik heb in mijn 993 C2 een beetje geprutst aan de spanning in de banden
tijdens een NPC slalom op mijn stumperige manier scheelde dat een 1,5 seconde op een rondje. (ipv 2,5 --2,8 v+a) etc etc.
De banden waren warm over de volle breedte.

Greetings,

Jaap B.

Hey Jaap,

Bij de volgende slalom je banden spanning voor lager dan normaal zetten en achter hoger (=meer grip voor, minder grip achter)

Hiermee creeer je een extra overstuurd karakter, en dat maakt het nemen van de korte/krappe bochtjes bij een slalom makkelijker.

Zo zie je maar dat de "ideale" spanning en belasting altijd afhankelijk is van de omstandigheden

gr.

Jeroen