Auto Resto koelsysteem Modificatie

[Ivo 3.6]

Over iedere kwestie bestaan altijd 2 meningen
De verkeerde en die van mij.

[Frans D]

Het is geenszins mijn bedoeling er een verhitte discussie van te maken, of iemand in diskrediet te brengen.
Ik heb gewoonweg twijfels over of het de oplossing is, uit deze en probeer het waarom zo goed mogelijk te onderbouwen.
Een duurtest op een 911 3.4 die naast de Resto mod tevens een Hartech mod heeft, zie ik niet echt als representatief.
Daar zijn immers de cilinders al van aangepast en de kern van het verhaal is juist de cilinders.

[Ber]

Geen probleem hoor Frans. Een ieder mag zijn mening hebben natuurlijk. Het is en blijft een lastig onderwerp. Ik heb ervoor gekozen het wel te doen en het geeft mij een goed gevoel.

[dodootje]

Wij, in de Porsche wereld, moeten nog even wennen aan modificaties, die niet door de fabriek zijn ontwikkeld. Bij de merken uit de UK is dat bijzonder gebruikelijk. Bij TVR plaatsen ze massaal andere radiators en bij Triumph, MG e.d. zijn de modificaties niet te tellen.

Voor mij is het moeilijk te accepteren, dat Porsche een fout, die ontstaan is eind jaren 90, pas opgelost heeft ( althans??) bij de 991. die in 2012 geïntroduceerd werd.

Ik ga de volgende keer bij de dealer, de discussie eens aan bij de servicedialoog!

Mijn 997 Carrera S cabrio 3.8 is vorig jaar ook gedaan, bij Tech Art in Birmingham - UK. Daarvoor had ik een 996 Carrera 4 cabrio. Die verbruikte ongeveer een liter olie op de 1000/1200km. Zónder dat je blauwe rook of zo kon zien. Daar was ik uiteindelijk aan gewend en de Porsche dealers zeggen gewoon: Valt nog binnen de norm, mijnheer. Nou....... ik vind het dus absurd veel, zeker bij normaal deelnemen aan het verkeer, niet racen of zo. Helaas kwam er een upside down einde aan die (verder) erg fijne 996 met X51. Helemaal blij toen we later een 997 naar onze wens vonden...... totdat ik merkte dat de linker uitlaten iets donkerder werden als de rechter. En bij controle bij Paragon (in Engeland) werd er met de endoscoop gezien dat er sleepsporen in cilinder 6 zaten en in 4 en 5 ook, zij het in veel mindere mate. Nou........ ik kan je vertellen dat je dan een héél naar gevoel in je maag krijgt. Ik voelde eerder de bui al een beetje hangen, maar je hebt toch nog steeds een beetje hoop. Zo van... misschien is de afstelling door een fout wat te rijk en andere smoesjes.
En rijd er inderdaad maar niet mee door, want Tech Art heeft foto's van cilinders waar te lang mee is doorgereden of erg hard en dan breekt er gewoon een stuk uit! Met alle gevolgen van dien.
Porsche zelf houdt gewoon stug vol dat het een te verwaarlozen en zelfs bijna geen, probleem is. Ik heb ze al eens gezegd om op de verschillende forums te kijken, maar ach......

Ook maakt het niet uit of er hard of normaal met de auto is gereden. Het probleem komt, óf het komt niet! En dan ben je spekkoper!
Whatever..... Over een paar weekjes nieuwe achterbandjes, wachten op mooi weer en gewoon weer genieten van die platte zes! Je leeft maar één keer.

Léon

[Ber]

Bedankt voor jou verhaal Leon. Jou Verhaal sluit heel mooi aan bij het verhaal van Resto een wat hij ons heeft laten zien. Er wordt heel veel geschreven en gepraat maar voor mij is nog steeds de praktijk ervaring het belangrijkst. En daar is jou verhaal ook een mooi voorbeeld van.

[Brulaap]

....Aan het einde van de dag het systeem zo goed mogelijk afgevuld met koelvloeistof. En dat is een hele klus voordat je ook echt alle lucht uit het systeem hebt.

Interessant topic! Ik heb nog wel een vraag: Hoe kan je controleren (cq weet je zeker) of je alle lucht uit het systeem hebt. Is dat door te proefrijden en het koelvloeistofnivo daarna weer te checken (net zolang het op nivo blijft)? Of is er een andere methode?

[Alfred996MKII]

Resto schrijft in ander topic;

Antwoord met een citaat
Bericht Re: modificatie koelsysteem 996 3.4
Beste allemaal,

het ombouwen gaat vrolijk verder en wat regelmatig opvalt is dat we uiteindelijk meer koelvloeistof terug in het systeem pompen dan wat erin zat. (liters)
Als het koelwater niveau op peil lijkt in het reservoir zou je denken dat er genoeg in zit maar dit hoeft dus niet zo te zijn!
Gooi er af en toe wat en houd hierbij de motor op 3000rpm, zo weet je zeker dat er genoeg in zit.
Toch wel het melden waard leek me.
_________________________________________
996 c2 tip

Www.auto-resto.nl

[PeterB]

Interessant om dit topic te lezen.
Ik denk ook niet dat het motor probleem alleen door slechte koeling komt.
Porsche heeft de motoren vast wel getest onder extreme omstandigheden.
Mischien wordt de koeling minder naar mate de auto ouder wordt of door verkeerd onderhoud (slecht ontluchten??)

Weet iemand waarom Boxsters hier minder last van hebben??

[Ber]

De Boxster heeft dikkere boxer wanden waardoor er meer warmte afgevoerd wordt. En de motor zit verder naar voren waardoor de leidingen naar de radiatoren ongeveer totaal 3meter korter zijn waardoor het water koeler de motor in gaat. En de motor heeft een kortere slag dat is ook wat gunstiger.

[Brulaap]

...waardoor de leidingen naar de radiatoren ongeveer totaal 3meter korter zijn waardoor het water koeler de motor in gaat....

Is dat zo? De koelvloeistoftemperatuur (+90gr) is toch bij een warme motor altijd warmer dan de buitenlucht. Dus als de slangen bij een 911 3 meter (scheelt het zoveel??) langer zijn kan de koelvloeistof toch ook meer koelen (door de omgevingslucht).

En de motor heeft een kortere slag dat is ook wat gunstiger.

Is dat zo? Bij een gelijke cilinderinhoud heeft een motor met een kleinere slag een grote zuigerdiameter. De verbranding speelt zich af bij ongeveer de zuiger in de bovenste dode punt (BDP) en over een relatie kort gedeelte van de arbeidsslag. Bij een motor met een kortere slag zullen er tevens meer verbrandingen plaatsvinden (lees een motor die meer toeren maakt), waardoor er vlak bij het BDP veel meer verbrandingen zullen plaatsvinden en het daardoor warmer zal zijn.

Zie ik iets verkeerd? ik leer graag

[lindemans]

Luchtbellen zijn natuurlijk killing als die ergens in een hoek / hoog punt blijven zitten.
Het komt bij cv installaties ook wel eens voor dat ergens een luchtbel blijftbzitten waardoor een radiator niet of onvoldoende warm water krijgt; bij een auto betekent zoiets dus minder koeling en plaatselijke hot spots.

Bij een CV kun je die vaak wegkrijgen door de pomp sneller te zetten en veel radiatoren dicht te zetten, je vergroot daarmee de stroomsnelheid van het water waardoor je de lucht eruit krijgt. Eigenlijk zou je op de een of andere manier ook met een pomp het koelwater hard door het blok moeten pompen om alle lucht maar een hoog punt te krijgen waar je kunt ontluchten. Of de auto in alle standen op een steile helling zetten .. ?

[Frans D]

De 2.7 en 3.2 Boxster hebben dezelfde slag als de 3.4 911 motor, het euvel zit in de wanddikte van de cilinders.
Even op een rij;

Boxster 2.5
Boring: 85.5 mm
Slag: 72 mm
Cilinder wanddikte: 8 mm (2.75 mm Lokasil + 5.25 mm aluminium)

Boxster 2.7
Boring: 85.5 mm
Slag: 78 mm
Cilinder wanddikte: 8 mm (2.75 mm Lokasil + 5.25 mm aluminium)

Boxster 3.2
Boring: 93 mm
Slag: 78 mm
Cilinder wanddikte: 8.75 mm (2.75 mm Lokasil + 6 mm aluminium)

911 3.4
Boring: 96 mm
Slag: 78 mm
Cilinder wanddikte: 7.5 mm (2.75 mm Lokasil + 4.75 mm aluminium)

Bij de Boxster motoren zijn er alleen bij hoge kilometerstanden, minieme afwijkingen gemeten m.b.t. ovaliteit en met die motoren is eigenlijk verder niets aan de hand.
De 911 3.4 motoren zijn echter een ander verhaal, daar wordt al bij lage kilometerstanden ovaliteit gemeten.
Je kan ook bovenstaand zien, dat de wanddikte bij de Boxster motoren wel vergroot is bij een grotere boring (van 2.5/2.7 naar 3.2).
Bij de 911 3.4 is dit echter niet gebeurt, waardoor de wanddikte in vergelijking met de Boxster motoren zelfs dunner is, ondanks de krachtigere motor.
Het is dus echt de te dunne cilinder wanddikte die voor de problemen zorgt en vervormt door een gebrek aan sterkte.
Des te meer metaal rondom onderdelen die gekoeld moeten worden door koelvloeistof, des te langzamer de warmte afgifte naar de koelvloeistof is.
Een dunne cilinderwand zal dus sneller zijn warmte afgeven als een dikke, maar in dit geval van slechts enkele mm's verschil zal dat niet heel veel van invloed zijn.
Ik heb vanuit mijn vak er andersom mee te maken (er moet verhit worden i.p.v. gekoeld); verwarmingselement + een sensor in een aluminium blok en des te kleiner het blok, des te sneller het blok de warmte kwijt is aan de omgeving.

Info over de wanddikte e.d. vanaf pagina 131 van het navolgende document; http://www.hartech.org/docs/buyers%20gu ... rt%204.pdf

[Brulaap]

Klinkt aannemelijk. De slaglengte is dus niet van invloed, wel de dikte van het omringende materiaal (cilinderwand) en hoe snel de warmte afgevoerd kan worden cq. weg kan vloeien.

[Frans D]

Ik ben geen expert op dat gebied (bij ons gaat het niet om mm's maar meer om volume), maar ik zie die enkele mm's meer of minder in een "open deck" niet echt heel veel invloed hebben op de koeling.

Bovendien blijft in het geval 3.2 vs 3.4 de buitenzijde van de cilinder even groot en worden de cilinders door dezelfde hoeveelheid koelvloeistof omringd, de cilinderwand wordt door de grotere boring minder dik.

Volgens Hartech (en dat is een ingenieur) hebben die mm's verschil in cilinder wanddikte wel invloed op de sterkte.
Even het document doorlezen vanaf die pagina, daar staat het ook uitgelegd.

[Ber]

Boeiende verhalen. Ik had begrepen dat bij een lange slag zoals mijn 3.6 heeft de kans groter is dat de zuiger de cilinder eerder beschadigd omdat de zuiger door uitzetting van de cilinderbus eerder de cilinder wand raakt omdat hij door de uitzetting wat kan kantelen.

[Frans D]

De 3.6 heeft een verkeerde koppakking (ivm een 3.4), de juiste koel balans is daardoor weg.
Daarnaast heeft de 3.6 een langere slag, de drijfstang staat haakser op de cilinderwand, waardoor er meer druk op de werkzijde van de cilinder staat tijdens de explosie slag. Deze combinatie zorgt voor cilinder scoring (noem ze maar schaafplekken).
Stom genoeg dacht ik dat jij een 3.4 had (terwijl het duidelijk onder je avatar staat...), vandaar dat het indirect wellicht af en toe overkwam, alsof ik de resto mod bij jou geen nut vond hebben, wat dus niet het geval is.
Voor het mooie zou echter ook wel wat aan je koel balans gedaan moeten worden (koppakking) indien dit nog niet gedaan is.
Gelukkig heb ik wel constant de motoren apart vermeld.

[Ber]

Geen probleem Frans hoor . Wat ik weet is dat nu wel beide banken hetzelfde gekoeld worden en de temperatuur in de motor meer gelijkmatig is. Dit is in de originele situatie niet het geval. Bank met cilinder 4,5 en 6 zijn dan heter dan de bank met cilinder 1,2 en 3. En met mijn nieuwe extra verharde cilinderbussen heb ik als het goed is minder kans op schrapen. Leuk om te lezen dat je wel weet hoe het zit

[porsche964]

Voorlopig is het zo koel buiten dat er helemaal niks de weg opgaat

[Ber]

Nou dat moet je niet zeggen. Ik wil in de winter nog wel eens een stukje rijden als het een mooie droge zonnige dag is.

[Ardennen]

Nou dat moet je niet zeggen. Ik wil in de winter nog wel eens een stukje rijden als het een mooie droge zonnige dag is.

Ik kan niet wachten tot die zoutbende van de weg is....

[Ber]

Ik ook niet. Maar als de wegen goed droog zijn dan blijft het wel liggen.

[frankv]

Ik ook niet. Maar als de wegen goed droog zijn dan blijft het wel liggen.

Ik ben gisteren een rondje randstad geweest met mijn daily BMW driver. Het was kurkdroog, maar de hele auto is een grote zoutbende. Mijn 964 komt de weg niet op totdat alle zout is weggeregend!

[bully]

Stelletje mietjes

[Ivo 3.6]

Schorsing is eraf.
Straks bestuurdersstoel weer terug erin zetten en daarna starten en rijden. Afkickverschijnselen beginnen anders zijn tol te eisen.

[Ardennen]

Schorsing is eraf.
Straks bestuurdersstoel weer terug erin zetten en daarna starten en rijden. Afkickverschijnselen beginnen anders zijn tol te eisen.

Sterkte Ivo, er is nog weinig regen voorspeld dus de wegen zullen nog wel wit blijven