08 jun 2006 23:36
Dan zou ik toch maar eens je ophanging na laten kijken moest dat gebeuren 
08 jun 2006 23:40
911-lover schreef:Andere vraag die niets met luchtweerstand te maken heeft, maar met gewicht.
Stel , twee identiek dezelfde wagens met dezelfde resultaten worden naasteen gezet.
De ene met bestuurder alleen van 80kg, de andere met bestuurder van 80kg en een passagier van 100kg. In acceleratie is dat duidelijk voelbaar en de motor moet meer moeite doen om de "massa" in beweging te brengen (dus meer verbruik). Is de topsnelheid van beide wagens dan ook verschillend ?
Ik schakel dus doelbewust de luchtweerstand uit (al heeft een wagen die door het gewicht iets lager ligt ook weer minder luchtweerstand) om enkel het punt meer verbruik is minder top te bekomen
In dit geval werkt het anders voor acceleratie geldt F = m x a.
Kracht van beide wagens is gelijk alleen de massa van de een is hoger dan van de ander. Dwz de acceleratie bij die met een lagergewicht is groter. Er van uitgaande dat beide vergelijkbare rijkwaliteiten hebben
Op top maakt dat geen donder uit omdat de luchtweerstand bepalend is en niet de massa van de wagen. Er komt in beide gevallen een krachtevenwicht (weerstand gelijk aan voorstuwing auto met een versnelling = 0).
mvgr. Roi
08 jun 2006 23:53
Heb dit draadje gelezen en heb bewondering voor jullie getover met cijfers vwb. acceleratie en topsnelheid. Zal best dat een 'slant-nose' sneller is. Maar er is ook nog zoiets als emotie verbonden met sportwagens. Ik bedoel: vind je een model stoer/sexy/mooi of niet?
Mijn idee is dat, hoe zeldzaam en duur ook, ik de 'slant-nose' 911 ronduit lelijk vind. Misschien komt dat ook door de vaak niet al te nauwkeurige zelfbouw-exemplaren die er te zien zijn.
Vind klaplampen gewoon niet passen bij een 911. Of het moet in functionele zin zijn, dwz. een racer die deze heeft om echt alles uit de kast te halen...
Mijn idee is dat, hoe zeldzaam en duur ook, ik de 'slant-nose' 911 ronduit lelijk vind. Misschien komt dat ook door de vaak niet al te nauwkeurige zelfbouw-exemplaren die er te zien zijn.
Vind klaplampen gewoon niet passen bij een 911. Of het moet in functionele zin zijn, dwz. een racer die deze heeft om echt alles uit de kast te halen...
09 jun 2006 0:00
Elven schreef:De rolweerstand is afhankelijk van het voertuiggewicht en de rolweerstandscoefficient.
En een te verwaarlozen factor bij hogere snelheden (zeg boven de 160).
Neemt namelijk linear toe, luchtweerstand kwadratisch. Teken de 2 lijntjes in een grafiek en je snapt 'm.
09 jun 2006 0:10
Jort schreef:En een te verwaarlozen factor bij hogere snelheden (zeg boven de 160).
Neemt namelijk linear toe, luchtweerstand kwadratisch. Teken de 2 lijntjes in een grafiek en je snapt 'm.
en het vermogen om 'm door de luchtweerstand te duwen tot de 3e macht
09 jun 2006 0:16
Jeroen914 schreef:Jort schreef:En een te verwaarlozen factor bij hogere snelheden (zeg boven de 160).
Neemt namelijk linear toe, luchtweerstand kwadratisch. Teken de 2 lijntjes in een grafiek en je snapt 'm.
en het vermogen om 'm door de luchtweerstand te duwen tot de 3e macht
Hetgeen ons automatisch brengt bij de top van 295 die Koen met z'n blauwe makker op de klokken zette...
09 jun 2006 9:28
Maar ook met meer gewicht zal je top dus lager liggen, rolweerstand vd banden is zoals gezegd lineair afhankelijk met de normaalkracht op de band. Hogere normaalkracht, meer weerstand. Dit effect is nog meer verwaarloosbaar dan het koplampen debat 
Mhoeneveld heeft trouwens het koplampen vraagstuk aardig verwoord. Het gaat alleen niet altijd op (wel 95% vd tijd): herinneren wij ons de 'stoorstrips' van de NL schaatsers op nagano nog? Die veroorzaakten juist turbulentie langs de benen waardoor het vacuum achter de benen en hoofd iets minder werden. Bij stroming om een cilinder krijg je laminaire stroming eromheen en een enorm vacuum erachter doordat deze laminaire stroming aanhoudt. Hoe langer deze stroming aanhoudt hoe hoger de snelheid vd lucht die ter plekke langsstroomt: al zou je, rekenkundig, opgeven dat de stroming altijd aanhoudt dan krijg je enorme snelheden achter de cilinder waar de stroming van links en rechts weer samenkomt, en hoe hoger de snelheid van een medium, hoe lager de druk (de wet van bernoulli is hier een vereenvoudigde weergave die toch aardig werkt).
Door de stroming te verstoren kan de lucht makkelijker achter de cilinder duiken en wordt het gebeid wat een beetje vacuum getrokken wordt een stuk kleiner.
Dit is trouwens ook direct het verschil tussen een spoiler en een vleugel: een vleugel zorgt alleen voor downforce (vleugels werken tenslotte alleen met een laminaire stroming), en een spoiler verstoort (in het engels: spoil) de luchtstroming aan de achterkant waardoor deze eerder achter de auto naar beneden duikt. Hoe verwacht je anders dat de achterkant van een 944 altijd zo allemachtig smerig wordt? Juist door de spoiler boven en onder wordt de lucht achter de auto langs geslingerd en worden alle vuil deeltjes tegen de auto gesmeten! Let wel: er is nog steeds een lagere druk dan de omgevingsdruk, maar dat betekent niet dat de luchtstroom nog even over je plaatwerk heen gaat.
Mhoeneveld heeft trouwens het koplampen vraagstuk aardig verwoord. Het gaat alleen niet altijd op (wel 95% vd tijd): herinneren wij ons de 'stoorstrips' van de NL schaatsers op nagano nog? Die veroorzaakten juist turbulentie langs de benen waardoor het vacuum achter de benen en hoofd iets minder werden. Bij stroming om een cilinder krijg je laminaire stroming eromheen en een enorm vacuum erachter doordat deze laminaire stroming aanhoudt. Hoe langer deze stroming aanhoudt hoe hoger de snelheid vd lucht die ter plekke langsstroomt: al zou je, rekenkundig, opgeven dat de stroming altijd aanhoudt dan krijg je enorme snelheden achter de cilinder waar de stroming van links en rechts weer samenkomt, en hoe hoger de snelheid van een medium, hoe lager de druk (de wet van bernoulli is hier een vereenvoudigde weergave die toch aardig werkt).
Door de stroming te verstoren kan de lucht makkelijker achter de cilinder duiken en wordt het gebeid wat een beetje vacuum getrokken wordt een stuk kleiner.
Dit is trouwens ook direct het verschil tussen een spoiler en een vleugel: een vleugel zorgt alleen voor downforce (vleugels werken tenslotte alleen met een laminaire stroming), en een spoiler verstoort (in het engels: spoil) de luchtstroming aan de achterkant waardoor deze eerder achter de auto naar beneden duikt. Hoe verwacht je anders dat de achterkant van een 944 altijd zo allemachtig smerig wordt? Juist door de spoiler boven en onder wordt de lucht achter de auto langs geslingerd en worden alle vuil deeltjes tegen de auto gesmeten! Let wel: er is nog steeds een lagere druk dan de omgevingsdruk, maar dat betekent niet dat de luchtstroom nog even over je plaatwerk heen gaat.
09 jun 2006 9:47
ok... dus de klapkoplamp van is dus een spoiler?
nog effe en je gaat hier beweren dat je met opgeklapte koplampen een hogere snelheid haalt
Je roept wel allerlei intelligente termen, maar echt begrepen heb je het (helaas) niet
Pak je boek "aerodynamica voor kleuters" en begin op nieuw bij hoofdstuk 1
nog effe en je gaat hier beweren dat je met opgeklapte koplampen een hogere snelheid haalt
Je roept wel allerlei intelligente termen, maar echt begrepen heb je het (helaas) niet
Pak je boek "aerodynamica voor kleuters" en begin op nieuw bij hoofdstuk 1
09 jun 2006 9:51
944 guy schreef:Maar ook met meer gewicht zal je top dus lager liggen, rolweerstand vd banden is zoals gezegd lineair afhankelijk met de normaalkracht op de band. Hogere normaalkracht, meer weerstand. Dit effect is nog meer verwaarloosbaar dan het koplampen debat
944guy,
Als de wagen zwaar genoeg wordt en zichzelf daardoor verlaagd wordt het frontale oppervlak kleiner, hetgeen weer positief is voor de topsnelheid.
mvgr. Roi
09 jun 2006 13:32
Roi schreef:944 guy schreef:Maar ook met meer gewicht zal je top dus lager liggen, rolweerstand vd banden is zoals gezegd lineair afhankelijk met de normaalkracht op de band. Hogere normaalkracht, meer weerstand. Dit effect is nog meer verwaarloosbaar dan het koplampen debat
944guy,
Als de wagen zwaar genoeg wordt en zichzelf daardoor verlaagd wordt het frontale oppervlak kleiner, hetgeen weer positief is voor de topsnelheid.
mvgr. Roi
Dat had dit Belgje zelfs ook al door
911-lover schreef:al heeft een wagen die door het gewicht iets lager ligt ook weer minder luchtweerstand
09 jun 2006 13:42
De luchtweerstand van een auto die lager ligt is niet lager. Immers het front oppervlak is nog steeds gelijk. Dat neemt niet af.
Wel is de turbulentie die je normaal onder de auto hebt minder waardoor je meer vermogen over houdt
Wel is de turbulentie die je normaal onder de auto hebt minder waardoor je meer vermogen over houdt
09 jun 2006 13:48
mhoeneveld schreef:De luchtweerstand van een auto die lager ligt is niet lager. Immers het front oppervlak is nog steeds gelijk. Dat neemt niet af.
Wel is de turbulentie die je normaal onder de auto hebt minder waardoor je meer vermogen over houdt
Nee, nee, frontaal banden oppervlak kleiner ...zakt in de carrosserie, dus wel degelijk kleiner front oppervlak.
mvgr. Roi
09 jun 2006 13:54
Roi schreef:mhoeneveld schreef:De luchtweerstand van een auto die lager ligt is niet lager. Immers het front oppervlak is nog steeds gelijk. Dat neemt niet af.
Wel is de turbulentie die je normaal onder de auto hebt minder waardoor je meer vermogen over houdt
Nee, nee, frontaal banden oppervlak kleiner ...zakt in de carrosserie, dus wel degelijk kleiner front oppervlak.
mvgr. Roi
Heb je deels gelijk in. (Zeker als je bedoelt dat die Hummer van die sheriff die we laatst voorbij hebben zien komen met 25 cm kunt verlagen.
) Maar de turbulentie die onder de auto ontstaat is van veel groter belang. Dat zijn veel meer cm2 dan de banden. En daarbij vergeet je ook nog gemakshalve de turbulentie in de wielkasten. Moet je de windtunnel studies maar eens bekijken. De drukgolf die van onder de auto ontstaat is samen met het vacuum achter de auto het grootste probleem.
09 jun 2006 14:58
mhoeneveld schreef:
Heb je deels gelijk in. (Zeker als je bedoelt dat die Hummer van die sheriff die we laatst voorbij hebben zien komen met 25 cm kunt verlagen.
Klinkt allemaal aannemelijk, totdat je weet dat een aantal auto's (met luchtvering) de carrosserie op hogere snelheid automatisch verlaagt ten gunste de aerodynamica (en stabiliteit) en dat zijn niet alleen de SUVjes. Safrane Biturbo uit '94 had dat al.
Overigens, bij de introductie van de 997 cabrio werd geschreven:
Bij de Carrera 4 is de Cw-waarde 0,30 en bij de 4S is dat 0,29. Bij de 4S is de luchtweerstand lager omdat de auto 10 mm is verlaagd en daardoor iets minder bodemspeling heeft.
09 jun 2006 16:01
Dan is dit ook nog een leuk stukje over de Chaparral 2J, ookwel de stofzuiger genoemd. Het principe is ook nog in de formule 1 gebruikt, maar er uit verbannen wegens veiligheidsredenen.
09 jun 2006 16:32
Jort schreef:mhoeneveld schreef:
Heb je deels gelijk in. (Zeker als je bedoelt dat die Hummer van die sheriff die we laatst voorbij hebben zien komen met 25 cm kunt verlagen.
Klinkt allemaal aannemelijk, totdat je weet dat een aantal auto's (met luchtvering) de carrosserie op hogere snelheid automatisch verlaagt ten gunste de aerodynamica (en stabiliteit) en dat zijn niet alleen de SUVjes. Safrane Biturbo uit '94 had dat al.
Overigens, bij de introductie van de 997 cabrio werd geschreven:Bij de Carrera 4 is de Cw-waarde 0,30 en bij de 4S is dat 0,29. Bij de 4S is de luchtweerstand lager omdat de auto 10 mm is verlaagd en daardoor iets minder bodemspeling heeft.
Volgens mij zijn we het helemaal met elkaar eens Jort. Die verlaging van de carrosserie bij hoge snelheid verkleind namenlijk de turbulentie en drukgolf die de auto voor zich uit moet stuwen. Dat is wat ik in mijn betoog probeerde duidelijk te maken. Er is overigens een windtunnel filmpje van de C4 en C4S (996) in omloop geweest waar je dit verschil precies kan zien met de langs stromende rook.
(Ik zal op een andere pc thuis nog eens zoeken of ik dat nog ergens heb)
10 jun 2006 12:44
Jeroen914 schreef:ok... dus de klapkoplamp van is dus een spoiler?
nog effe en je gaat hier beweren dat je met opgeklapte koplampen een hogere snelheid haalt
Je roept wel allerlei intelligente termen, maar echt begrepen heb je het (helaas) niet
Pak je boek "aerodynamica voor kleuters" en begin op nieuw bij hoofdstuk 1
Mwoah, naar mijn mening gevalletje van je verdraait mijn woorden, ik maakte een uitstapje naar het uitleggen vh verschil tussen spoilers en vleugels. Dat jij dit vervolgens doortrekt in het kader van 'de koplamp dient als spoiler' zijn jou woorden.
Ik heb nooit gezegd dat je met lampen omhoog harder gaat, dat bedenk je zelf.
10 jun 2006 13:19
jongens,jongens,jongens, wat maakt het uit, wanneer kan je nou echt gebruik maken van je topsnelheid................. ?
dus 8 km sneller of langzamer who gives a verrek.
dus 8 km sneller of langzamer who gives a verrek.
10 jun 2006 16:32
RufBTR schreef:jongens,jongens,jongens, wat maakt het uit, wanneer kan je nou echt gebruik maken van je topsnelheid................. ?
dus 8 km sneller of langzamer who gives a verrek.
Dus eigenlijk heb jij er geen idee van of zo'n RUF nou harder kan dan een gewone
10 jun 2006 17:13
RufBTR schreef:jongens,jongens,jongens, wat maakt het uit, wanneer kan je nou echt gebruik maken van je topsnelheid................. ?
dus 8 km sneller of langzamer who gives a verrek.
Zo denk ik er ook over.
Jurgen, die zijn top nog nooit gehaald heeft in deze auto , maar het accellereren daar naar toe ook mooier vind...
Niet vanuit stand ...eerst rollen, dan bollen...zoals onze zuiderburen zouden zeggen...
11 jun 2006 0:27
Double G schreef:RufBTR schreef:jongens,jongens,jongens, wat maakt het uit, wanneer kan je nou echt gebruik maken van je topsnelheid................. ?
dus 8 km sneller of langzamer who gives a verrek.
Dus eigenlijk heb jij er geen idee van of zo'n RUF nou harder kan dan een gewone
heb ik dan gezegd dat ik niet wist wat me topsnelheid was ?
acceleratie vind ik een leuker gevoel