09 jan 2007 21:09
Jurgen schreef:Ja John...'t is even wennen als het hier een keertje echt ergens over gaat he...
09 jan 2007 21:19
Wat mij dan weer verbaast, is dat er nogal wat Porscherijders zijn die bredere, dus zwaardere, Fuchsen monteren met dezelfde bandmaat als op smallere, dus lichtere, Fuchsen ook zou passen. Een bewuste keuze voor een hoger onafgeveerd gewicht? 
09 jan 2007 21:27
Smallere banden, met name vóór, rijden/sturen vaak fijner...maar 't oog wil ook wat he... 
09 jan 2007 21:30
Jurgen schreef:Smallere banden, met name vóór, rijden/sturen vaak fijner...maar 't oog wil ook wat he...
Het ging om de velgen...
09 jan 2007 21:32
Devils son schreef:Het ging om de velgen...
Mag ik óók eens een keertje off-topic ja...?
ps banden vallen wél breder om een bredere velg...
09 jan 2007 23:18
Voel me betrokken bij dit onderwerp omdat ik enige tijd terug een set Hohlspeich Turbo velgen voor de 993 (TT dus) heb aangeschaft. Zoals bekend van de kleine poll toendertijd...
Heb ook wel enig onderwijs gahad in mechanica, sterkteberekening, e.d. - of ik daarbij heb opgelet laat ik in het midden
- en denk ik zelf(...) ook nog wat te snappen van auto's.
De Hohlspeich zijn hol omdat ze dan sterker zijn dan velgen met massieve spaken van hetzelfde gewicht
Het is toch echt niet zo dat een massieve staaf met diameter x zwakker zou zijn dan een holle MET DIAMETER X
Maar een holle staaf met hetzelfde gewicht maar grotere diameter: DIE zal wel sterker zijn. De kern van de staaf is nauwelijks belangrijk voor de sterkte, dus.
Op stalen bruggen die grote gaten vast wel gezien in het midden van de dragers: het materiaal wat daar is weggehaald draagt niet positief bij aan de sterkte maar wel negatief aan het gewicht.
De hollespaak velg draagt dus bij aan een lager onafgeveerd gewicht en daardoor betere wegligging zoals al gemeld. Het gewicht is ~ 25% lager dan de massieve velg. Het is ook niet zo moeilijk voor te stellen, zeker als je het interessante filmpje ziet, dat de productie van deze dingen niet zo simpel, lees goedkoop is. Dat doet Porsche niet voor de lol.
De TurboLook velg met massieve spaak heeft aan de achterzijde een inkeping - en niet de holle, die is glad aan de achterkant, zoals ten onrechte vermeldt in een quote - omdat bij die velg wel wat materiaal aan de buitenkant kan worden weggehaald zonder dat dit de sterkte benadeelt maar wel het gewicht iets verlaagt.
Geinig onderwerp, vind ik wel
Heb ook wel enig onderwijs gahad in mechanica, sterkteberekening, e.d. - of ik daarbij heb opgelet laat ik in het midden
- en denk ik zelf(...) ook nog wat te snappen van auto's.
De Hohlspeich zijn hol omdat ze dan sterker zijn dan velgen met massieve spaken van hetzelfde gewicht
Het is toch echt niet zo dat een massieve staaf met diameter x zwakker zou zijn dan een holle MET DIAMETER X
Maar een holle staaf met hetzelfde gewicht maar grotere diameter: DIE zal wel sterker zijn. De kern van de staaf is nauwelijks belangrijk voor de sterkte, dus.
Op stalen bruggen die grote gaten vast wel gezien in het midden van de dragers: het materiaal wat daar is weggehaald draagt niet positief bij aan de sterkte maar wel negatief aan het gewicht.
De hollespaak velg draagt dus bij aan een lager onafgeveerd gewicht en daardoor betere wegligging zoals al gemeld. Het gewicht is ~ 25% lager dan de massieve velg. Het is ook niet zo moeilijk voor te stellen, zeker als je het interessante filmpje ziet, dat de productie van deze dingen niet zo simpel, lees goedkoop is. Dat doet Porsche niet voor de lol.
De TurboLook velg met massieve spaak heeft aan de achterzijde een inkeping - en niet de holle, die is glad aan de achterkant, zoals ten onrechte vermeldt in een quote - omdat bij die velg wel wat materiaal aan de buitenkant kan worden weggehaald zonder dat dit de sterkte benadeelt maar wel het gewicht iets verlaagt.
Geinig onderwerp, vind ik wel
09 jan 2007 23:40
Ik denk dat jij hiermee het perfecte antwoord geeft Paul.
10 jan 2007 0:35
en dan nog maar even het mechanische bewijs.
Weerstandsmoment tegen doorbuiging is een functie van:
Voor een massieve staaf: pi/32 x D^3
Voor een holle staaf : pi/32 x (D^4 -d^4)/D
pi/32 = 0.1
hoe hoger het weerstandsmoment tegen doorbuiging des te minder de staaf/pijp zal doorbuigen, dat moge duidelijk zijn. Dus bij gelijke uitwendige diameter (D) welke is het grootste:
massief: 0.1 x D^3
of
Hol: 0.1(D^4-d^4)/D=0.1(D^4/D-d^4/D)=0.1(D^3-d^4/D)=
0.1D^3-0.1d^4/D wat dus altijd kleiner is als 0.1D^3 en wel met een factor 0.1d^4/D
Bovenstaande formule is een algemene formule en moet nog gecorrigeerd worden met het traagheidsmoment wat materiaal afhankelijk is maar uiteraard voor beide hetzelfde indien uitgegaan wordt ban hetzelfde materiaal.
Maar voor de minder wiskundige onder ons, zoals ik al zei, wat buig je zelf het liefste door, een tentstok of een tralie van dezelfde uitwendige afmeting.....(die laatste moet ik toch echt met een handdoekje in mijn nek leggen om hem in beweging te krijgen...)
Waar Paul op doelt betreffende bruggen berust op de volgende formule voor de berekening van het weerstandsmoment voor rechthoekige balken:
1/12b.h^3, waaruit je kunt opmaken dat hoogte (h) veel meer invloed heeft dan breedte. Dus wat doen ze. Een I profiel wordt zig zag doorgezaagd en op elkaar gelast, hiermee vergroot je de hoogte terwijl de breedte (en het materiaalgebruik) hetzelfde blijft. Zelfde principe met het doorbreken van een latje, probeer een latje maar eens door te breken op de dunne kant...
zo kan ie wel weer....
Weerstandsmoment tegen doorbuiging is een functie van:
Voor een massieve staaf: pi/32 x D^3
Voor een holle staaf : pi/32 x (D^4 -d^4)/D
pi/32 = 0.1
hoe hoger het weerstandsmoment tegen doorbuiging des te minder de staaf/pijp zal doorbuigen, dat moge duidelijk zijn. Dus bij gelijke uitwendige diameter (D) welke is het grootste:
massief: 0.1 x D^3
of
Hol: 0.1(D^4-d^4)/D=0.1(D^4/D-d^4/D)=0.1(D^3-d^4/D)=
0.1D^3-0.1d^4/D wat dus altijd kleiner is als 0.1D^3 en wel met een factor 0.1d^4/D
Bovenstaande formule is een algemene formule en moet nog gecorrigeerd worden met het traagheidsmoment wat materiaal afhankelijk is maar uiteraard voor beide hetzelfde indien uitgegaan wordt ban hetzelfde materiaal.
Maar voor de minder wiskundige onder ons, zoals ik al zei, wat buig je zelf het liefste door, een tentstok of een tralie van dezelfde uitwendige afmeting.....(die laatste moet ik toch echt met een handdoekje in mijn nek leggen om hem in beweging te krijgen...)
Waar Paul op doelt betreffende bruggen berust op de volgende formule voor de berekening van het weerstandsmoment voor rechthoekige balken:
1/12b.h^3, waaruit je kunt opmaken dat hoogte (h) veel meer invloed heeft dan breedte. Dus wat doen ze. Een I profiel wordt zig zag doorgezaagd en op elkaar gelast, hiermee vergroot je de hoogte terwijl de breedte (en het materiaalgebruik) hetzelfde blijft. Zelfde principe met het doorbreken van een latje, probeer een latje maar eens door te breken op de dunne kant...
zo kan ie wel weer....
Laatst bijgewerkt door Marcel op 10 jan 2007 9:46, in totaal 5 keer bewerkt.
10 jan 2007 0:45
eeuhh...bedankt Marcel...denk ik... 
10 jan 2007 0:49
Jurgen schreef::scratch: eeuhh...bedankt Marcel...denk ik...
'k denk hetzelfde...nee, heb het effe doorgelezen en ondanks het feit dat je es "d" ipv "D" hebt gebruikt, blijkt de redenering wel te kloppen
...'k denk dat je het juist hebt...knap! 
10 jan 2007 0:49
Inderdaad een leuke topic !
Ik leer nog steeds elke dag !
Peter
Ik leer nog steeds elke dag !
Peter
10 jan 2007 8:05
MichM3 schreef:[je es "d" ipv "D" hebt gebruikt, blijkt de redenering wel te kloppen
gecorrigeerd, slip of the pen
10 jan 2007 19:47
Marcel schreef:
Weerstandsmoment tegen doorbuiging is een functie van:
Voor een massieve staaf: pi/32 x D^3
Voor een holle staaf : pi/32 x (D^4 -d^4)/D
Helemaal juist
Uitgaande van een as met een diameter van 25mm kom je dan op; 1562 mm3.
Een pijp, gelijke buitendiameter 25mm en een binnendiameter van 20mm; 922 mm3.
De formule 1/6xbxh^2 is mij altijd bijgebleven.
De hoogte heeft een grotere invloed op doorbuiging dan de breedte.
11 jan 2007 0:53
Een paar dingen:
Aangezien een wiel een dynamisch object is, kan een lichter onderdeel wel degelijk sterker zijn. Een mooi voorbeeld is een japans autofabrikant die lang geleden telkens met kapotte drijfstangen zat. Zij dachten dat ze dan meer materiaal toe moesten voegen. De oplossing was echter minder materiaal:
doordat het materiaal versneld moet worden treden er massatraagheidskrachten op (net als een auto: hoe lichter hoe minder vermogen nodig is om met éénzelfde versnelling op te trekken) die bij wielen ook niet gering zijn (280 kmh levert meer dan 1000G centripetale versnelling op aan de omtrek).
Wat de vergelijking tussen holle en massieve staven betreft:
zolang iets elastisch buigt (dus terugkeert naar zijn oude vorm) bestaat er iets als de neutrale vlak: deze omvat altijd het zwaartepunt van de doorsnede van de staaf en in dit vlak vindt GEEN rek in het materiaal plaats. Staal kun je namelijk ook als een elastiek zien, het is alleen stijver, maar rekken doet het zeker.
Geen rek betekent geen spanning in het materiaal en dus doet dat stukje materiaal niks om de opgelegde kracht te weerstaan. In principe is dit beetje materiaal dus onnodig. Je kan het dus achterwege laten en gewicht besparen. Bij elastische rek door buiging geldt: de rek is lineair evenredig met de afstand tot de neutrale vlak. In woorden: hoe verder je van dit neutrale vlak zit, hoe meer rek je hebt. Meer rek betekent een grotere spanning op die plek, en dus meer weerstand tegen buiging.
Om het dan op een ronde staaf/buis toe te passen:
De zwaartelijn is natuurlijk de middellijn van de doorsnee: een cirkel. De neutrale vlak verdeelt deze doorsnee dus netjes in 2 halve cirkels en de staaf in 2 halve cilinders. Nou heb je een verbinding nodig tussen boven en onder dus de omtrek moet je altijd intact laten. Je kan dan dus een stukje in het midden weglaten, hol dus. Als je als eis stelt dat deze rotatiesymmetrisch moet zijn, dan is een holle buis dus het aangewezen onderdeel.
Aangezien een wiel een dynamisch object is, kan een lichter onderdeel wel degelijk sterker zijn. Een mooi voorbeeld is een japans autofabrikant die lang geleden telkens met kapotte drijfstangen zat. Zij dachten dat ze dan meer materiaal toe moesten voegen. De oplossing was echter minder materiaal:
doordat het materiaal versneld moet worden treden er massatraagheidskrachten op (net als een auto: hoe lichter hoe minder vermogen nodig is om met éénzelfde versnelling op te trekken) die bij wielen ook niet gering zijn (280 kmh levert meer dan 1000G centripetale versnelling op aan de omtrek).
Wat de vergelijking tussen holle en massieve staven betreft:
zolang iets elastisch buigt (dus terugkeert naar zijn oude vorm) bestaat er iets als de neutrale vlak: deze omvat altijd het zwaartepunt van de doorsnede van de staaf en in dit vlak vindt GEEN rek in het materiaal plaats. Staal kun je namelijk ook als een elastiek zien, het is alleen stijver, maar rekken doet het zeker.
Geen rek betekent geen spanning in het materiaal en dus doet dat stukje materiaal niks om de opgelegde kracht te weerstaan. In principe is dit beetje materiaal dus onnodig. Je kan het dus achterwege laten en gewicht besparen. Bij elastische rek door buiging geldt: de rek is lineair evenredig met de afstand tot de neutrale vlak. In woorden: hoe verder je van dit neutrale vlak zit, hoe meer rek je hebt. Meer rek betekent een grotere spanning op die plek, en dus meer weerstand tegen buiging.
Om het dan op een ronde staaf/buis toe te passen:
De zwaartelijn is natuurlijk de middellijn van de doorsnee: een cirkel. De neutrale vlak verdeelt deze doorsnee dus netjes in 2 halve cirkels en de staaf in 2 halve cilinders. Nou heb je een verbinding nodig tussen boven en onder dus de omtrek moet je altijd intact laten. Je kan dan dus een stukje in het midden weglaten, hol dus. Als je als eis stelt dat deze rotatiesymmetrisch moet zijn, dan is een holle buis dus het aangewezen onderdeel.
11 jan 2007 5:45
Mooie uitleg 
11 jan 2007 10:35
@944 Guy: dat bedoelde ik in m'n uitleg eergisteren ook...enfin, ik wist dat het daarmee te maken had, maar kon het zo mooi en precies niet omschrijven...very nice explanation!
11 jan 2007 14:06
944 guy schreef:Aangezien een wiel een dynamisch object is, kan een lichter onderdeel wel degelijk sterker zijn...
Ook voor een niet-dynamisch object geldt dat, toch
Kan ik uit je uiteenzetting begrijpen dat de betreffende velgen inderdaad lichter en toch minimaal even sterk zijn als de massieve
Oh ja, ze zijn wel glad aan de achterzijde