964 RS

[Classic912]

en daarom verder gaan zoeken naar een zwarte..

@V8, bij Wolbert een zwarte te koop: euro 57.950,-



http://www.wolbert.nl/occasion_info.asp?Porsche964CarreraRS=&id=796401#

[Devils son]

Standaard lopen ze, afhankelijk van het blok, tussen de 260 en 270 echte km's. Met de beschreven tuning is een winst van 30-40km heel goed mogelijk. Er zijn nog wat extra mogelijkheden om tot 330pk te tunen en dan schijnt de snelheid tot boven de 300 op te lopen.

Cartronic claimt voor zijn 300 pk kit dat de auto 270 km/u gaat lopen. Dat is al een behoorlijke claim, die wel wordt bewaarheid: standaard loopt een 964 meestal harder dan 260 km/u en niet zelden gewoon tegen de begrenzer aan (= ong. 269 km/u).

Veel harder is ook niet mogelijk. Het max. toerental van de motor wordt minimaal hoger met de kit, waardoor meer dan pak 'm beet 272-273 km/u er sowieso niet inzit zonder aan de bak te gaan sleutelen of de motor zodanig te tunen dat deze veel hogere toerentallen aankan.

295 km/u is daarom een lachwekkende claim. De 3,6 turbo loopt met 360 pk niet harder dan 280 km/u officieel. Nou schelen de brede heupen iets in topsnelheid, maar met smalle heupen zal het misschien 285 km/u zijn geweest, tel daarbij op dat Porsche bescheiden is kom je aan 290-295 km/u. Met 360 pk!

Ruf heeft 425 pk nodig om een smalle 964 naar 310 km/u te krijgen.

[Herman S]

In de Motor Klassik, duits blad, te koop bij de uitgebreidere tijdschriftenhandel, staat een lang artikel over de 3,0 RS uit 73 en de 964 RS uit 92.

Als je een aankoop v/e RS overweegt, zeker de moeite waard te lezen. Zustand 2 = EUR 60K

[MichM3]

Iemand die de Zustandsbeschreibungen van Duitsland kan uitleggen? Wat houdt Zustand 2 in?

[911-lover]

Niet nieuwstaat/perfecte staat maar nog zeer goede staat. Zoals ze hier zeggen "goede tot zeer goede staat rekening houdend met de leeftijd"

[911-lover]

Even het hele lijstje

Zustand 1



Zustand 1-Klassiker sind nach soeben abgeschlossener, umfangreich fotodokumentierter Totalrestaurierung beim typkompetenten Profi "ladenneu" oder gar besser (sogenannter Concours-Zustand). Wichtig: Nicht nur die handwerkliche Restaurierungsausführung muss höchsten Ansprüchen genügen, sondern auch die Originalitätstreue aller Details, Materialien und Ausführungen. Dazu zählt auch die "Matching numbers"-Garantie, also der Nachweis, dass besagtes Fahrzeug mit eben jenem aktuell montierten Motor, Getriebe etc. damals vom Band lief. Bei manchen Klassikern (z.B. Aston Martin, Porsche 356) lassen sich auch bewegliche Karosserieteile auf ihre ursprüngliche Zugehörigkeit zu ihrem aktuellen Anbaufahrzeug überprüfen. Auch die ursprünglich aufgetragene Lackfarbe und Innenausstattungsfarbe gehört zu einem Zustand 1-Klassiker. Echte Zustand 1-Oldies werden wegen extrem hoher Restaurierungskosten nur äußerst selten im Handel angeboten, der Handel mit ihnen macht kommerziell keinen Sinn.

Zustand 2



Zustand 2 Klassiker entsprechen einem totalrestaurierten Oldie der Kategorie 1 nach rund dreijährigem, pfleglichen Gebrauch mit entsprechenden geringen Gebrauchsspuren (ausgebesserte Steinschlagschäden, Putzspuren im Lack u.ä.), alternativ Zustand nach einer im Aufwand durchschnittlichen, aber kompetent ausgeführten Totalrestaurierung. Die handwerkliche Restaurierungsausführung und Originalitätstreue muss hohen Ansprüchen genügen. Von Fall zu Fall können (unbedingt reversible) Verbesserungen in die Restaurierung eingeflossen sein, die die Gebrauchstüchtigkeit erhöhen (Beispiele: Volvo-Getriebe im BMW 328, modifizierte Benzinförderung im Triumph TR5). Selbstverständlich sind bei Zustand 2-Oldies absolute Abwesenheit von Rostansätzen (auch unsichtbarer Art) und eine "frische Hauptuntersuchung" (HU). Zustand 2-Oldies werden vom Handel oft als "Zustand 1" angeboten.

Zustand 3



Zustand 3-Autos können stärkere Gebrauchsspuren aufweisen, wie sie üblicherweise etwa zehn Jahre nach einer kompetenten Totalrestaurierung notiert werden. Auch die viele der noch unrestaurierten oder teilrestaurierten Klassiker der 70er und frühen 80er Jahre zählen zur Dreier-Kategorie. Geringfügige Rostspuren müssen toleriert werden - nicht jedoch an tragenden Teilen. Auch müssen nicht unbedingt alle Teile original oder originalgetreu sein (z.B. Teppiche, Verdecke, Räder). Allerdings sollte der Motor in Typ und Leistung (nicht unbedingt im Baujahr) besagtem Fahrzeugtyp entsprechen. Das Fahrzeug muss sofort gebrauchstüchtig und verkehrssicher sein. Die Gültigkeit der HU-Plakette sollte ein Jahr nicht deutlich unterschreiten. Perfektionisten werden Zustand 3-Klassiker in frühestens drei Jahren einer Totalrestaurierung unterziehen. Achtung: Zustand 3-Autos erweisen sich meist als die auf längere Sicht unökonomischste Möglichkeit der Klassiker-Motorisierung, weil die geforderten (und vielfach realisierten) Preise meist in Zustand 2-Nähe angesiedelt sind, die letztlich erforderlichen Aufwendungen jedoch denen eines in der Anschaffung deutlich billigeren Zustand 4-Autos entsprechen. Zustand 3-Oldies werden im Handel oft als "Zustand 2" angeboten. Die Praxis zeigt, dass rund 80 Prozent aller (von Privat und von Profis) angebotenen Klassiker dem Zustand plus/minus 3 entspricht.

Zustand 4



Zustand 4-Klassiker sind sofort restaurierungsbedürftig, nicht gebrauchstüchtig, aber rollfähig (Motor dreht). Alle Teile sind vorhanden, ob noch am Fahrzeug montiert oder bereits demontiert (deshalb beim Kauf unbedingt einen Typ-Experten oder einen originalen Ersatzteil-Katalog mitnehmen!). Die HU ist abgelaufen. Die Preise für "Vierer" können naturgemäß stark variieren - je nachdem, ob es sich um ein bereits teilrestauriertes Fahrzeug handelt, dessen Besitzer den Mut verlor (oder dem das Geld ausging) oder ob es sich um eine Ruine handelt, die erst in Angriff genommen werden muss. Achtung: Zustand 4-Autos lassen sich mit etwas (kriminellem) Geschick in "Zustand 3"-Autos verwandeln und entsprechend teuer vermarkten.

Zustand 5



Fahrzeuge des Zustandes 5 befinden sich in ausgesprochen schlechtem Zustand, so dass eine Restaurierung nur bei danach im Marktwert hoch angesiedelten oder aber extrem raren Klassikern ratsam erscheint. In der Regel werden "Fünfer" als Ersatzteilträger (zum Ausschlachten) erworben. Immerhin sollten wenigstens 80 Prozent der Teile vorhanden sein. In ihrem Wert lassen sich Zustand 5-Exemplare noch weniger pauschal erfassen als Fahrzeuge besserer Kategorien. So hat bei Oldies mit schlechter Teileversorgung (insbesondere bei vielen Vorkriegs-Klassikern) das Maß der Teilekomplettheit weit mehr Einfluss auf den Wert als der Zustand von Karosserie und Fahrwerk. Bei vielen im Karosserie-Aufbau komplexen, in der Teile-Versorgung jedoch gesicherten Klassikern (z. B. beim Porsche 356 oder Jaguar MK II) hat wiederum das Maß der Karosserie/Bodengruppen- Verrottung Priorität bei der Wert-Bemessung

Waarbij je vooral dit niet mag vergeten

Zustand 3-Oldies werden im Handel oft als "Zustand 2" angeboten.

[MichM3]

Merci 911-lover...

...60k is wel aan de hoge kant voor Z2...mijn mening

[Roi]

350-400 pk N/A is wel nog redelijk betaalbaar.

Ik vind het persoonlijk wel interessant. Mocht mijn auto toe zijn aan een revisie zie ik mijzelf deze route (350 pk lijkt mij ruim voldoende) nog wel bewandelen.

Is dit nog een beetje bij de weg (straat legaal)?

Roi

[Devils son]

Is dit nog een beetje bij de weg (straat legaal)?

Roi

Waarom zou het niet straat legaal zijn? Ok, theoretisch zal je wel een nieuwe RDW keuring moeten ondergaan (maar wie doet dat nu?). In België lijkt het mij wel problematisch, maar daar is een Walibi-sticker op de achterruit tegenwoordig al op de grens als ik het goed verstaan heb...

[Roi]

Waarom zou het niet straat legaal zijn? Ok, theoretisch zal je wel een nieuwe RDW keuring moeten ondergaan (maar wie doet dat nu?). In België lijkt het mij wel problematisch, maar daar is een Walibi-sticker op de achterruit tegenwoordig al op de grens als ik het goed verstaan heb...

Nee, je begrijpt me verkeerd, ik bedoel geluidsemissies en uitlaatemissies. En idd. zou je eigenlijk een RDW keuring moeten ondergaan en het je verzekering melden.

Ik kijk ook even met een schuin oog naar een link die hier op het forum recent gepost is: albertweb sonderpost motoren. De pk's die jij noemt kosten hier toch nog wel aardig wat, ok je hebt dan nog een te reviseren motor in de aanbieding maar onder de € 20k redt je het hier nog niet mee.

En ik vraag me bij dit soort "Rennmotoren" dus af hoe het met de emissies zit.

Roi

[Douwe Minkema]

Heren,
Natuurljk is topsnelheid belangrijk! Porsche AG heeft er een gewoonte van gemaakt accelleratietijden, PK's en Newtonmeters bescheidener weer te geven in zijn brochures dan de werkelijkheid. Ik durf te stellen dat elke RS meer dan 260 Pk heeft evenals het officieel opgegeven aantal Newton meters. Laat het dan geen 295 km/u zijn, hard kan-ie. En die 6 versnellingen? 5 vooruit en 1 achteruit.

Enjoy the kick, gentlemen!

[Devils son]

Nee, je begrijpt me verkeerd, ik bedoel geluidsemissies en uitlaatemissies.

De stap van 3,6 naar 4,0 liter is geen probleem. Andere cilinderkoppen zullen ook niet veel meer herrie maken. Motec ook niet... Het hangt voor een groot deel af van het uitlaatsysteem. En daar kun je kiezen voor normale opties (cat-bypass/sportkat + cuppijp), wat luidere opties (Fabspeed) of als je echt een racemotor wil nog wat luidere uitlaatvormen...

Ik kijk ook even met een schuin oog naar een link die hier op het forum recent gepost is: albertweb sonderpost motoren. De pk's die jij noemt kosten hier toch nog wel aardig wat, ok je hebt dan nog een te reviseren motor in de aanbieding maar onder de € 20k redt je het hier nog niet mee.

Incl. revisie zit je wel op de 20K als je 350 pk wenst. Alleen als je voor de niet-N/A route gaat kan het goedkoper.

En ik vraag me bij dit soort "Rennmotoren" dus af hoe het met de emissies zit.

Voor de goede orde: het gaat niet om "rennmotoren", hoewel Ninemeister je ook daaraan kan helpen. Maar emissies...? Met sportkat zal het wel meevallen hoop ik.

[Devils son]

Ombouw kost een 35K in Britse ponden... Maar dan heb je wel een M003 spec (N GT):

The RS Clubsport is back!

Built to customer order, the 9mRS M003 fills the needs of the Porsche enthusiast trackday user who is looking for a new RS Clubsport at la price well below that of a museum piece original. Available in RHD or LHD we have, as far as possible, reproduced Porsche's most popular trackday weapon of choice.

The full specification includes:
conversion of bodyshell to full RS specifications
accurate reproduction of factory Matter roll cage
acid dip and immersion E-coated bodyshell for total corrosion protection
painted inside/outside/underneath to any colour
stripped, lightened & rebuilt wiring loom
full RS suspension & brakes to order
RS flywheel & clutch
engine rebuild or modification to order
gearbox rebuild, LSD, RS syncros & gears to order
wheels & tyres to order

Although the intention is to build these from standard 964 or 993 donors (customer supplied) we could obviously also convert any RS lightweight into an M003.

The prototype 9m64RS M003 has been built to a customer's order and is finished in GT3RS Carrera White with lightweight glass, electric windows & hifi. It will be on display on the 9m/4Tech stand at Autosport Engineering this Thursday 11th and Friday 12th January.


There will be a comprehensive price menu for the 9mRS which covers the most popular options, for now we are simply quoting a fixed price of £25,000+VAT for the following:
1. labour to strip car to bare shell
2. labour to convert shell to RS specification, seam weld, fabricate, fit & weld in M003 cage, remove roof panel & fit solid roof (panel included in price), fit RS specific brackets, remove non-RS brackets
3. complete immersion acid dipping, neutralising and E-coating of bodyshell, doors, engine lid and bonnet (as appropriate)
4. labour to clean, prepare, etch, prime, & paint entire shell and all body panels to customer's colour
5. labour to assemble complete vehicle from bare shell, including conversion of wiring loom to RS specifications (7kg removed) and RS ABS brake system
6. 4 wheel alignment to customer requirements
The process takes over 400 hrs and includes the cost of the solid roof panel, new body clips/brackets/fittings & wiring modifications, the end result having a "better than new" M003 bodyshell fully corrosion protected.

The primary parts menu, which are fitted at no additional labour cost, include:
RS or Cup suspension (shocks, springs, top mounts, A-arms, springplates, anti-roll bars)
RS Brake upgrade (calipers, discs, power ABS for C2).
RS interior package (door panels, Recaro seats, harnesses)
RS alloy or carbon bonnet, carbon doors, RS rear bumper section, RS Lightweight glass, manual window winders
Wheels & Tyres
RS flywheel & clutch assembly

The secondary parts menu is for items that require additonal labour, including:
Engine rebuild & upgrades
Motec engine management
Transmission rebuilds, LSD, re-gearing
993RS 4 channel ABS system upgrade
3.8 RSR turbo body conversion
etc.

The customer who ordered the car shown has opted for original RS suspension & brakes; full RS CS interior with replica CS seats, electric windows & hifi; standard engine with LWF & remap; an LSD and 18" Cup replica wheels.

Bron: Rennlist (964 forum) + www.9mRS.com

[MichM3]

Veel geld als je 't mij vraagt...dan liever een echte N-GT

[Devils son]

Veel geld als je 't mij vraagt...dan liever een echte N-GT

Ja en nee. Als je in het VK woont heb je een probleem: N-GT is niet verkrijgbaar als RHD. En alles nieuw is ook niet onaardig.

Persoonlijk zou ik dan liever een 964 Carrera RSR 3.8 nabouwen, maar dat is weer een ander verhaal.

[MichM3]

Veel geld als je 't mij vraagt...dan liever een echte N-GT

Ja en nee. Als je in het VK woont heb je een probleem: N-GT is niet verkrijgbaar als RHD. En alles nieuw is ook niet onaardig.

Persoonlijk zou ik dan liever een 964 Carrera RSR 3.8 nabouwen, maar dat is weer een ander verhaal.

...zover mijn kennis reikt, hebben de UK-boys er geen probleem mee dat iets LHD is...de meeste 964RS'en zijn ook LHD daar...Golf Ralley, GTI G60, M3 e30 waren ook enkel als LHD te bekomen in UK,...er rijden genoeg exemplaren rond van bij ons...en namaak blijft altijd namaak. Persoonlijk vind ik dat het verschil in prijs tussen de echte en de namaak niet groot genoeg is om het eraan uit te geven...bij de 2.7RS kan ik daar wel inkomen...misschien dat de N-GT wel de prijs van een 2.7RS zal uitgaan op termijn, maar dat is lang niet zeker.

[944 guy]

Standaard lopen ze, afhankelijk van het blok, tussen de 260 en 270 echte km's. Met de beschreven tuning is een winst van 30-40km heel goed mogelijk. Er zijn nog wat extra mogelijkheden om tot 330pk te tunen en dan schijnt de snelheid tot boven de 300 op te lopen.

Het vermogen is evenredig met de snelheid tot de derde macht. Als jij dus van 260 naar 290 gaat, dan is dat 1,115 zoveel vermogen, daar de derdemachtswortel van geeft 1.037 maal de ouwe snelheid, wat neer komt op krap 10 kmh extra. Voor 30 kmh extra moet je dus minimaal 350 pk in de kuip hebben, en dan moet je versnellingsbak dus wel netjes passen bij je vermogenscurve

[Jurgen]

Dat lijkt me een heel wat realistischer benadering Guy.


Begon me al bijna af te vragen waarvoor mijn 490 paardjes eigenlijk aanwezig/nodig waren...

[Devils son]

Het vermogen is evenredig met de snelheid tot de derde macht. Als jij dus van 260 naar 290 gaat, dan is dat 1,115 zoveel vermogen, daar de derdemachtswortel van geeft 1.037 maal de ouwe snelheid, wat neer komt op krap 10 kmh extra. Voor 30 kmh extra moet je dus minimaal 350 pk in de kuip hebben, en dan moet je versnellingsbak dus wel netjes passen bij je vermogenscurve

De wetenschappelijke benadering... Die gelukkig de proefondervindelijke benadering volledig ondersteunt.

[desmett]

Hangt ook een beetje af van andere factoren: oa frontaal oppervlak en drag coëfficiënt. Hier kan je de complete wetenschappelijke benadering terugvinden.

[944 guy]

Hangt ook een beetje af van andere factoren: oa frontaal oppervlak en drag coëfficiënt. Hier kan je de complete wetenschappelijke benadering terugvinden.

Klopt. Maar aangezien de rolweerstand slechts met de eerste macht van de snelheid terugkomt in het benodigd vermogen, en de luchtweerstand tot de derde mag je bij dergelijke snelheden de rolweerstand achterwege laten (het verschil zal immers erg laag zijn).
Een voorbeeld: 270 kmh is 75 m/s, tot de derde geeft ong 421 duizend, wat 5600 maal groter is dan 75. Wil de rolweerstand dus een noemenswaardige rol spelen (rekentechnisch is 10% goed voor een algemene indruk), dan moet de coëfficient voor de snelheid in de rolweerstand 560 maal zo groot zijn als die voor de luchtweerstand. In dit geval is die 'slechts' 460 maal zo groot.
Verder ga ik van dezelfde auto uit, en in geval van de turbo is terecht de andere aerodynamica genoemd.

Laatst bijgewerkt door 944 guy op 17 jan 2007 13:14, in totaal 1 keer bewerkt.

[MichM3]

Hangt ook een beetje af van andere factoren: oa frontaal oppervlak en drag coëfficiënt. Hier kan je de complete wetenschappelijke benadering terugvinden.

...het gaat hier om hetzelfde voertuig...zijnde 964RS...dus de uitleg van Guy klopt als een bus...geen andere factoren hebben invloed

...als we een standaard 964 met de 964RS gaan vergelijken dan zijn er nog andere zaken die een rol gaan spelen...waarbij ik vooral denk aan de verlaging van 40mm...die beinvloedt de topsnelheid gunstig...het vermogen nodig om de luchtweerstand te overwinnen gaat exponentieel tot de 3de macht omhoog...frontaal opp. en luchtweerstandscoefficient spelen hierbij dan wel een rol...als je 964RS'en onderling vergelijkt doen deze er niet toe

[desmett]

Klopt idd als het om exact dezelfde wagens gaat.

[Auke231]

Keek net even op de site van Wolbert en alle 964 RS'jes zijn alweer "op".. (verkocht).. behalve die rode CS van hemzelf.
Ze gaan echt als warme broodjes.. zo lang hebben ze er niet gestaan volgens mij.. een week of 3-4?

[outletvalve]

Vorige week even in deze DEZE gezeten die bij Hette te koop staat.

Niet verkeerd