31 dec 2004 0:45
M.a.w. door het RS vliegwiel pakt je motor sneller op, maar gaat wel meer lawaai (ratelen) maken bij optrekken? Verder stationair en wegrijden vanuit stilstand blijft onveranderd.
Jip en Janneke samenvatting van bovenstaand verhaal?
Jip en Janneke samenvatting van bovenstaand verhaal?
31 dec 2004 0:56
Ja inderdaad, zo had ik het ook kunnen zeggen. 
Zal de volgende keer meer in Jip en Janneke taal gaan schrijven, kan ik meer antwoorden geven in dezelfde tijd.
En natuurlijk is dat ratelen alleen hoorbaar als de radio uitstaat, dus eigenlijk altijd.
Maar daarvoor had de RS ook de cuppijp.
Of dachten jullie nu echt dat dat voor het hogere vermogen was bedoelt?
Zal de volgende keer meer in Jip en Janneke taal gaan schrijven, kan ik meer antwoorden geven in dezelfde tijd.
En natuurlijk is dat ratelen alleen hoorbaar als de radio uitstaat, dus eigenlijk altijd.
Maar daarvoor had de RS ook de cuppijp.
Of dachten jullie nu echt dat dat voor het hogere vermogen was bedoelt?
31 dec 2004 1:14
t zijn toch allemaal platgeslagen kevers 
31 dec 2004 1:23
Erwin schreef:Ja inderdaad, zo had ik het ook kunnen zeggen.
Zal de volgende keer meer in Jip en Janneke taal gaan schrijven, kan ik meer antwoorden geven in dezelfde tijd.
Hoeft niet, alleen als je zo a-technisch bent als ik, moet je af en toe verhalen die je graag wilt begrijpen even verifieren. Ik heb dus begrepen waar het om gaat. Vraag 2: waarom krijgt Gizmobiel nou zo'n RS vliegwiel? Enkel voor het sneller oppakken? Of omdat hij graag geratel wil? Of omdat het goedkoper is? Of? Of? Of? En is dat een vervanging die je ook wel eens zomaar doet? Of moet er heel veel voor uit elkaar en doe je het daarom maar meteen omdat Gizmo zijn koppeling vervangen is? Sorry als het domme vragen zijn...
(en zeg niet dat domme vragen niet bestaan! Ik leer dagelijks in mijn werk dat dat WEL zo is
)
RS
31 dec 2004 2:47
Mijn koppeling moest vevangen worden en dan kijk je gelijk tegen het vliegwiel aan. Deze kan je laten zoals ie is of je pakt een RS vliegwiel. Het zijn de eerste stapjes van tunen van het blokkie.
Mocht mijn motor gereviseerd worden dan zal ik ook andere nokkenassen laten monteren. En dan beetje bij beetje wordt je steeds rapper. En dat vind ik gewoon heel leuk.
31 dec 2004 5:13
horn schreef:Renntech schreef:Ja inderdaad, zo had ik het ook kunnen zeggen.
Zal de volgende keer meer in Jip en Janneke taal gaan schrijven, kan ik meer antwoorden geven in dezelfde tijd.
Hoeft niet, alleen als je zo a-technisch bent als ik, moet je af en toe verhalen die je graag wilt begrijpen even verifieren. Ik heb dus begrepen waar het om gaat. Vraag 2: waarom krijgt Gizmobiel nou zo'n RS vliegwiel? Enkel voor het sneller oppakken? Of omdat hij graag geratel wil? Of omdat het goedkoper is? Of? Of? Of? En is dat een vervanging die je ook wel eens zomaar doet? Of moet er heel veel voor uit elkaar en doe je het daarom maar meteen omdat Gizmo zijn koppeling vervangen is? Sorry als het domme vragen zijn...
(en zeg niet dat domme vragen niet bestaan! Ik leer dagelijks in mijn werk dat dat WEL zo is
Erwin correct me if i'am wrong ...
Het rijd gewoon veel sportiever doordat je sneller in de toeren kan.
beetje meer sporty-gevoel ... met de nadruk op GEVOEL ... want volgens mij ben je er nauwelijks sneller mee
Mooi vb'tje van een licht vliegwiel is een oude Golf GTI ... kon je zeer snel de naald van de toerenteller laten "zwiepen" ...
Kort en krachtige "vroemvroem" met onmiddellijke terugval van het toerental
Als je koppeling eruit gaat heb je gelijk ook het vliegwiel voor je snuiter. Kan je dus gelijk meevervangen maar is zeker niet altijd een noodzaak.
Joepieeeeeeeeeeeeeee
mijn koppeling is ook bijna versleten ....
Dirk
31 dec 2004 5:19
Renntech schreef:
En natuurlijk is dat ratelen alleen hoorbaar als de radio uitstaat, dus eigenlijk altijd.
Maar daarvoor had de RS ook de cuppijp.
Of dachten jullie nu echt dat dat voor het hogere vermogen was bedoelt?
neuuuu ... ik dacht voor het gewicht ... en voor een betere doorstroom ... toch
Een cuppijp geeft welgeteld 1.5 tot 2 pk ... volgens dynotests ... ten gevolge van mijn pc-crash moet ik ze weer opdiggen ... gegevens die ik ook maar op t net terugvond hé ...
Eneuuu nie in janneke's taal gaan schrijven aub ... tzijn deze topic's waar k zo van kan genieten ...
Horn moet maar een cursusje volgen ofsow ...
31 dec 2004 8:35
dirkie schreef:Eneuuu nie in janneke's taal gaan schrijven aub ... tzijn deze topic's waar k zo van kan genieten ...
Horn moet maar een cursusje volgen ofsow ...
Dat zeg ik toch Dirk! Dit IS mijn cursusje... alleen moet IK af en toe in Jip & Janneke (kennen jullie die eigenlijk in Belgie
) taal verifieren of ik het begrepen heb. Erwin mag gewoon in grote mensen taal verder schrijven...
31 dec 2004 8:56
ALs Fo dit gepost zou hebben dan had er zeker een P op het schoolbord van jip en janneke gestaan
Maar by the way,het ligt inderdaad voo rde hand dat ook het vliegwiel verwisseld word maar dit is niet altijd nodig maar klant is koning,wil die er een dan krijgt ie er 1
Maar by the way,het ligt inderdaad voo rde hand dat ook het vliegwiel verwisseld word maar dit is niet altijd nodig maar klant is koning,wil die er een dan krijgt ie er 1
31 dec 2004 9:33
Renntech schreef:Een RS heeft geen comfort ....
Was volgens mij ook niet als optie leverbaar.
31 dec 2004 9:59
Erwin, bedankt voor je uitvoerige antwoord. Voor de puntjes op de i:
- het ratelen is bij een 964 ook te horen?
- Als je uitgaat van een acceleratie van 6 sec. naar honderd, wat scheelt het dan met zo'n vliegwiel? Of heb je het dan echt over een paar hondertsten, of over tienden?
- Is zo'n RS vliegwiel substantieel duurder?
- het ratelen is bij een 964 ook te horen?
- Als je uitgaat van een acceleratie van 6 sec. naar honderd, wat scheelt het dan met zo'n vliegwiel? Of heb je het dan echt over een paar hondertsten, of over tienden?
- Is zo'n RS vliegwiel substantieel duurder?
31 dec 2004 11:55
- Als je uitgaat van een acceleratie van 6 sec. naar honderd, wat scheelt het dan met zo'n vliegwiel?
NIX ... is het gevoel
31 dec 2004 12:42
MS964 schreef: Voor de puntjes op de i:
- het ratelen is bij een 964 ook te horen?
Ja, echter het is persoonlijk of je er last van hebt. Ik vindt het totaal niet storend.
MS964 schreef:
- Als je uitgaat van een acceleratie van 6 sec. naar honderd, wat scheelt het dan met zo'n vliegwiel? Of heb je het dan echt over een paar hondertsten, of over tienden?
Nooit gemeten, wel krijg ik altijd alleen maar positieve reacties na montage. Dit jaar ook een paar GT3's omgebouwd naar een licht vliegwiel. Volgens de eigenaren die vooral de auto's gebruiken voor op het circuit is de auto sneller met een licht vliegwiel. Het vermogen dat anders nodig is om het vliegwiel in beweging te zetten is nu voor een groter gedeelte beschikbaar voor aan de wielen.
MS964 schreef:
- Is zo'n RS vliegwiel substantieel duurder?
Nee, veel goedkoper!
31 dec 2004 15:36
Erwin schreef:MS964 schreef:
- Is zo'n RS vliegwiel substantieel duurder?
Nee, veel goedkoper!
Logisch, want het bestaat maar uit 1 deel... Wauw, da's voor het eerst dat ik bij Porsche in de prijslijst iets zie wat logisch is
Stomme vraag, maar "slijt" een vliegwiel? (maw. MOET je het op den duur vervangen?)
31 dec 2004 19:13
Ja, het vliegwiel slijt.
Een vliegwiel is constant onderhevig aan temperatuursverschillen die lichte slingering en / of warmte scheurtjes veroorzaken. Vooral bij de modellen tot 1987 komt het wel eens voor dat en koppeling niet gelijkmatig opkomt. Dit Kan worden veroorzaakt door een kromgetrokken vliegwiel. Denk dan aan minimale slingering die alleen met een meetklok meetbaar is. Haarscheurtjes (door hitte veroorzaakt ) komen vaak voor en zijn tot een bepaalde grote toelaatbaar.
Ook zie je regelmatig gegroefde vliegwielen, dit wordt veroorzaakt door de koppelingsplaat die te laat vervangen is of een onregelmatige hardheid heeft. ( imitatie platen oa. )
Een vliegwiel is constant onderhevig aan temperatuursverschillen die lichte slingering en / of warmte scheurtjes veroorzaken. Vooral bij de modellen tot 1987 komt het wel eens voor dat en koppeling niet gelijkmatig opkomt. Dit Kan worden veroorzaakt door een kromgetrokken vliegwiel. Denk dan aan minimale slingering die alleen met een meetklok meetbaar is. Haarscheurtjes (door hitte veroorzaakt ) komen vaak voor en zijn tot een bepaalde grote toelaatbaar.
Ook zie je regelmatig gegroefde vliegwielen, dit wordt veroorzaakt door de koppelingsplaat die te laat vervangen is of een onregelmatige hardheid heeft. ( imitatie platen oa. )
31 dec 2004 22:49
Hé ik wil ook zo'n lichter vliegwiel
Of mag dat op de turbo niet worden gebruikt.
Of mag dat op de turbo niet worden gebruikt.
01 jan 2005 20:15
01 jan 2005 23:10
Dat is vast TE licht en niet toepasbaar voor de openbare weg.
03 jan 2005 12:19
Tot zover dus alleen het goede.
Maar volgens mij zit er toch ook nog een klein nadeel aan, geen voordeel zonder nadeel dus.
Ergo, daar waar je iets wint, verlies je ook iets.
In dit geval aan topsnelheid
Op hoge snelheden werkt het "vliegwieleffect" mee om deze te bereiken, sterker nog bij wind tegen zal de topsnelheid zeker lager liggen.
Vliegwieleffect ??
De ouderden onder ons zullen zich de autotjes uit onze jeugd nog wel herinneren, een paar keer heen en weer halen, loslaten en door een mini vliegwieltje reden deze eventjes door.
Dit zelfde effect doet zich dus op topsnelheid voor.
Persoonlijk geef ik meer de voorkeur aan acceleratie en tussentijdse acceleratie dan aan absolute topsnelheid en is het voordeel groter dan het nadeel.
Doen dan maar . . . .
Maar volgens mij zit er toch ook nog een klein nadeel aan, geen voordeel zonder nadeel dus.
Ergo, daar waar je iets wint, verlies je ook iets.
In dit geval aan topsnelheid
Op hoge snelheden werkt het "vliegwieleffect" mee om deze te bereiken, sterker nog bij wind tegen zal de topsnelheid zeker lager liggen.
Vliegwieleffect ??
De ouderden onder ons zullen zich de autotjes uit onze jeugd nog wel herinneren, een paar keer heen en weer halen, loslaten en door een mini vliegwieltje reden deze eventjes door.
Dit zelfde effect doet zich dus op topsnelheid voor.
Persoonlijk geef ik meer de voorkeur aan acceleratie en tussentijdse acceleratie dan aan absolute topsnelheid en is het voordeel groter dan het nadeel.
Doen dan maar . . . .
03 jan 2005 13:38
Nine-eleven schreef:Persoonlijk geef ik meer de voorkeur aan acceleratie en tussentijdse acceleratie dan aan absolute topsnelheid en is het voordeel groter dan het nadeel.
Jaja,
Wellis op de autobahn gereden, en dan een vette MB of Beamer in je spiegeltje zien opduiken, lekker hoor ff toppen.
John
jaja wellis ri. de 290 aan gezeten op de autobahn (Aachen -> Ardennen) met een 993 en 928 in mijn nek.
03 jan 2005 14:15
Nine-eleven schreef:Ergo, daar waar je iets wint, verlies je ook iets.
In dit geval aan topsnelheid
De grootste beperkende faktor voor topsnelheid is niet het vermogen maar de luchtweerstand
03 jan 2005 16:26
Zo'n vliegwiel is fundamenteel anders dan wrijving door banden of luchtweerstand.
Een vliegwiel is niet meer dan een buffer voor energie, die energie zal er eerst in moeten om op toeren te komen; maar de energie die er in zit komt er ook weer uit bij gas loslaten; je merkt dit doordat de motor met een zwaar vliegwiel minder snel afremt op de motor.
Bij wrijving wordt energie omgezet in warmte en die ben je dus kwijt. Wrijving kost daarom energie en dus (top)snelheid.
De topsnelheid van een auto wordt bereikt waar motorvermogen en weerstand (m.n. lucht en banden) in evenwicht zijn (gelijk zijn).
Het gewicht van het vliegwiel is daar niet/nauwelijks op van invloed; een zwaarder vliegwiel zorgt alleen voor het minder snel bereiken van de topsnelheid. Een zwaar vliegwiel zorgt zeker niet voor een hogere max. snelheid.
Zo'n vliegwiel als buffer heeft als voordeel dat hij bij lastwisselingen fluctuaties van het toerental dempt; hierdoor loopt de motor stationair stabieler/rustiger en is deze bij het wegrijden in de eerste versnelling makkelijker te doseren. Bij een te kleine draaiende massa (krukas + vliegwiel) zou het niet mogelijk zijn om een stabiel stationair toerental te regelen en zou het ook vrijwel onmogelijk zijn comfortabel weg te rijden vanuit stilstand.
Een lichter vliegwiel zal dus altijd resulteren in een onrustiger gedrag van de motor op het gaspedaal; kwestie van smaak wat je prettig / leuk vind; keuze van fabrikant is hierin natuurlijk altijd een compromis tussen comfort en snel reageren.
Ik heb ooit een BMW motorfiets gehad uit 1966, met een gigantisch zwaar vliegwiel. Daardoor kon de 2 cilinder zeer stabiel stationair draaien op maar 600 rpm. Daar had je ook een zwaar vliegwiel voor nodig omdat zo'n motor maar 1x per omwenteling een zet van één van de zuoigers krijgt. Daar kon je dus ook gewoon de koppeling op laten komen zonder gas bijgeven, omdat er zoveel energie in die buffer zit. Maar ja, afremmen voor de bocht door gas terug te nemen werkte dus ook niet.
Mijn BMW boxer uit 1982 heeft een aanzienlijk lichter vliegwiel, en draait daarom stationair op ca. 1.000 rpm; bij 600 rpm zou hij gaan horten en stoten omdat er dan te weinig energie in de buffer zit om de tijd tussen 2 arbeidsslagen van een zuiger goed te overbruggen.
Een vliegwiel is niet meer dan een buffer voor energie, die energie zal er eerst in moeten om op toeren te komen; maar de energie die er in zit komt er ook weer uit bij gas loslaten; je merkt dit doordat de motor met een zwaar vliegwiel minder snel afremt op de motor.
Bij wrijving wordt energie omgezet in warmte en die ben je dus kwijt. Wrijving kost daarom energie en dus (top)snelheid.
De topsnelheid van een auto wordt bereikt waar motorvermogen en weerstand (m.n. lucht en banden) in evenwicht zijn (gelijk zijn).
Het gewicht van het vliegwiel is daar niet/nauwelijks op van invloed; een zwaarder vliegwiel zorgt alleen voor het minder snel bereiken van de topsnelheid. Een zwaar vliegwiel zorgt zeker niet voor een hogere max. snelheid.
Zo'n vliegwiel als buffer heeft als voordeel dat hij bij lastwisselingen fluctuaties van het toerental dempt; hierdoor loopt de motor stationair stabieler/rustiger en is deze bij het wegrijden in de eerste versnelling makkelijker te doseren. Bij een te kleine draaiende massa (krukas + vliegwiel) zou het niet mogelijk zijn om een stabiel stationair toerental te regelen en zou het ook vrijwel onmogelijk zijn comfortabel weg te rijden vanuit stilstand.
Een lichter vliegwiel zal dus altijd resulteren in een onrustiger gedrag van de motor op het gaspedaal; kwestie van smaak wat je prettig / leuk vind; keuze van fabrikant is hierin natuurlijk altijd een compromis tussen comfort en snel reageren.
Ik heb ooit een BMW motorfiets gehad uit 1966, met een gigantisch zwaar vliegwiel. Daardoor kon de 2 cilinder zeer stabiel stationair draaien op maar 600 rpm. Daar had je ook een zwaar vliegwiel voor nodig omdat zo'n motor maar 1x per omwenteling een zet van één van de zuoigers krijgt. Daar kon je dus ook gewoon de koppeling op laten komen zonder gas bijgeven, omdat er zoveel energie in die buffer zit. Maar ja, afremmen voor de bocht door gas terug te nemen werkte dus ook niet.
Mijn BMW boxer uit 1982 heeft een aanzienlijk lichter vliegwiel, en draait daarom stationair op ca. 1.000 rpm; bij 600 rpm zou hij gaan horten en stoten omdat er dan te weinig energie in de buffer zit om de tijd tussen 2 arbeidsslagen van een zuiger goed te overbruggen.
03 jan 2005 16:31
Jeroen914 schreef:Nine-eleven schreef:Ergo, daar waar je iets wint, verlies je ook iets.
In dit geval aan topsnelheid
De grootste beperkende faktor voor topsnelheid is niet het vermogen maar de luchtweerstand
nou tis gewoon vergelijking zolang je motorkracht groter is dan de weerstand ga je harder opgeven moment is het gelijk en dan ga je niet harder. Maar ik geloof niet dat je wat aan topsnelheid mist. Ik durf misschien nog wel te beredeneren dat hij hoger licht (minimaal dat wel) vliegwiel op snelheid houden kost ook energie, die energie bespaar je dus die kan naar je banden. Maar ben ik niet zeker van.
En de bestuurder is vaak de beperkende factor
Ik zie nu pas antwoord lindemans, en daar sluit me bij aan. Mijn hogere snelheid idee berust op dat lichter vliegwiel eventueel minder verlies (wrijving) zou hebben en dus energie "overblijft".
06 jan 2008 15:52
Renntech schreef:Het vervangen van een tweemassavliegwiel zoals in de meeste C4's zitten en in alle C2's door een RS vliegwiel heeft één nadeel.
Het nadeel is ook de reden dat Porsche een tweemassavliegwiel heeft gemonteerd. Een motor draait nooit geheel gelijkmatig mooi rond stationair. Een elektro motor doet dat wel , een verbrandingsmotor niet. Elke omwenteling van de krukas heb je bij een 911 drie arbeidsslagen.
Dat veroorzaakt een onronde motorloop. Dat heeft elke auto. Hoe hoger het toerental, hoe minder last dat je hier van zult hebben.
Omdat de krukas de versnellingsbak aandrijft draaien alle tandwielen in de versnellingsbak ook onéénparig rond zoals dat met een mooi woord heet. De tandwielen die niet in belast zijn, dus de tandwielen die op dat moment nutteloos ronddraaien zullen bij bepaalde toerentallen gaan rammelen. De meesten weten nu wel wat ik bedoel. Denk maar eens aan een 3.2 uit 1987 tot 1989. Bij deze auto's hoor je het goed als je in een lage versnelling vanuit een laag toerental accelereert. Een ratelend geluid wordt kortstondig hoorbaar.
Om bij de 964 dit geluid te laten verdwijnen monteert Porsche een vliegwiel uit twee schijven die ten opzichte van elkaar veren. De onéénparige ronddraaiende beweging gaat éénpariger de versnellingsbak in en zorgt voor minder geluid uit de versnellingsbak. Comfort dus is de enigste reden!
Een RS heeft geen comfort en heeft daarom ook niet een ZMS nodig.
( ZweiMassenSchwungrad =Tweemassavliegwiel )
Voordelen zijn snel opnemen van het toeren tal en natuurlijk dan ook snel dalen van het toerental. Een bijkomend voordeel is dat de synchromeshen minder snel slijten bij snel schakelen. (racen)
De stationairloop veranderd niet, evenmin het wegrijden vanuit stilstand.
Een RS vliegwiel is een niet echt superlicht vliegwiel en natuurlijk gewoon voor straatgebruik te gebruiken, geen enkel bezwaar!
Een aluminium vliegwiel is wel erg licht en minder geschikt voor straatgebruik, ook hebben aluminium vliegwielen niet de kwaliteit van smeedijzer zoals Porsche dat gebruikt, een afrader dus die C*******c vliegwielen. Zoek maar eens op Amerikaanse site's naar kapot gelopen en kromgetrokken aluminium vliegwielen, in dit land zag je ze het eerst.
Afdraaien is niet mogelijk, het is geen kever Mike!:oops:
Ivm het ZMS!
Stel dat het wel zou lukken om het af te draaien dan is er ook nog zoiets als zwakker maken van het vliegwiel, een vliegwiel heeft ook nog een ander doel en dat is een aanlagvlak te zijn voor de koppeling. Een koppeling kan erg heet worden, die hitte word door het vliegwiel voor een groot deel opgenomen, een afgedraaid vliegwiel zal snel kromtrekken na een keer met slippende koppeling te hebben weggetrokken.
Porsche heeft zelf bijna nooit vliegwielen afgedraaid, er wel gaten in gefreesd, vroeger bij de RSR onder andere.
Een GT3 Clubsport of Cup bijvoorbeeld heet hetzelfde vliegwiel als de 964 RS alleen is het beter gebalanceerd en er is aan de omtrek een klein randje weggefreesd. Ook dit vliegwiel kan in een 964 gemonteerd worden en is goedkoper dan een aluminium aftermarket vliegwiel. De GT3-RS gebruikt overigens het vliegwiel van de 962.
Voor een 3.2 is geen lichter vliegwiel leverbaar, wel kan ik daar een speciale drukgroep voor leveren die lichter is, geeft hetzelfde resultaat.
Zo'n speciale drukgroep is in ieder geval leverbaar voor de 911 van 1972 tot en met 1986.
Enne het verschil tussen SAE pk's en Din pk's is iets anders.
Erwin.
weet dit is een oud draadje maar mijn vraag is ,bestaat er ook zo'n vliegwiel voor een 944???
06 jan 2008 21:00
Ja, alleen heet het geen RS vliegwiel.
Porsche heeft op de 944 maar één soort vliegwiel gemonteerd.
Ik weet wel een webshop waar je een lichter vliegwiel kunt kopen
.
Porsche heeft op de 944 maar één soort vliegwiel gemonteerd.
Ik weet wel een webshop waar je een lichter vliegwiel kunt kopen
.