911 3.2 ==> is de G50 zijn geld waard (+- 6500 euro)

Leg eens uit?

Bedoeld waarschijnlijk haar 2 x beentjes.

[Diablo]

Mij hebben ze gisteren verteld dat de constructie van een G50 volledig anders is dan een gewone (veel grotere klok enzo...)
En als ik het niet misverstaan heb... De overbrenging van de versnellingsbak naar de achteras ook een andere constructie... (Dit maakt dan ook het gewichtverschil)
correct me if i'm wrong

Als de klok groter zou zijn dan zou die echt niet passen op dezelfde motor !!

[Diablo]

Leg eens uit?

Bedoeld waarschijnlijk haar 2 x beentjes.

Cardanpootjes ??

[Bertroex]

Feiten feiten feiten. 2lbs (pounds) is ongeveer 1kg...

Where do you get the 30kg weight from? Most often folks quote the 1210kg vs 1250kg weight difference as the difference between 915 3.2s and G50 3.2s, but the standard spec of the car changed as well as the gearbox changing so the difference in gearbox weight is not 40kg.

In fact its 13kg according to the weighting scales like for like and nearly half that weight difference is in the clutch. Put like for like clutches on and there is very little difference in weight.


There is also a slight gearing difference that favours the 915 for track driving. Fact is that the G50 offers 240mm hydraulic clutch, modern synchros and an internally gated shift. It is a technically better gearbox, fullstop. Sure, people are still entitled to prefer the 915 because it has character, is fractionally lighter, has fractionally shorter gears and may be in better condition due to a recent rebuild, but that doesn't make it a better gearbox, just a subjectively preferred gearbox. The buy on condition advice still stands, though the newer gearboxs are generally in better condition absent rebuilds.

Voor diegenen die het onderste uit de kan willen halen, een post van fellow Impact bumper man Richard Bernau:

[quote name='Richard Bernau' ]
Came across this on Pelican looking into the respective weights - its from Pete Zimmerman. Funnily, I was quoted in this regard as well, but this is as definitive as I have seen and also goes on to mention gearing. I maintained 27lbs difference, Tyson says 25lbs and Pete Zimmerman says 27lb - call it 12-13kg :

Let's look at this a little closer. The weight of a filled 915 RoW version 915/67 with cooler is approximately 60 kg (132 lbs). The cooler weighs almost nothing (I can testify to this because I've cleaned a number of them), so let's call the USA 915/68 at 130 lbs. The weight of a filled RoW G 50 version 950/00 is 66 kg (146 lbs), which is virtually identical to the USA version 950/01. So we have a weight difference between the two transmissions of 16 pounds [8 kilos].

The 915 flywheel weighs 12 lbs, and so does the G 50 flywheel, so that's even.

The stock 915 clutch weighs 18 lbs, the G 50 clutch weighs 29 lbs. So, in total, the G 50 package is approximately 27 lbs heavier, which was offset (in 1986) by an increase in rear torsion bar size from 24.1mm to 25mm. Something else comes into play here that contributes to the 915 car "feeling quicker" to some drivers. Back in the day of Hemi-Cudas, 427 Vettes, etc., the ticket to really quick quarter mile times was having a "short", 4.11 rear end (final drive) ratio, or an even shorter 4.56 ratio. Of course, the big compromise with a short ratio was having to run at much higher revs at freeway speeds. Cars with a taller, aka longer, 3.00, or 3.30 rear end (ring & pinion ratio) just wouldn't come out of the hole as quick, and the race was usually over in 2nd gear. In 1974, 911s were fitted with a 7:31 ring & pinion, which is a final drive ratio of 4.43 (remember, the bigger the number the shorter the ratio). Later SCs and early Carreras w/915s had an 8:31 (3.88) final drive ratio, BUT, G 50s are fitted with a 9:31 (3.44) final drive ratio. Yes, the factory fitted all new, "shorter" ratios to 1st-5th to try and make up for it, but, while striving for better mileage and reliability, couldn't overcome that "longer" ring and pinion, which can make, combined with the extra pounds, a G 50 car feel more sluggish than a 915 car. A lightweight clutch will help the G 50 car, but on a road course there should be very little difference between the two because the rpm drop between second and third, between third and fourth, and between fourth and fifth, is very similar when comparing a 915 to a G 50. Yes, the 915, in some situations, will "feel" quicker, but can it generate quicker lap times on a road racing course? I doubt it.

As I have said before, if you put a spring centred clutch in a G50 you can get back to equivalent clutch weights. Add a LW flywheel and alley pressure plate and you may be equivalent all in or even a tad lighter than a std 915.

RB

Hope this helps,

Bert

Laatst bijgewerkt door Bertroex op 19 aug 2009 12:03, in totaal 1 keer bewerkt.

[lindemans]

Als je een 915 bak probeert met een slecht afgesteld schakelmechanisme en een zwaar lopende koppelingskabel, dan ben je geneigd te roepen dat de G50 dus heel veel beter is dan de 915. Met een goed afgesteld mechanisme en goedlopende koppelingskabel op een 915 bak is het m.i. ook lekker rijden, gewoon een kwestie van goed onderhoud.

Zit een beetje in de categorie van mensen die soms op zoek gaan naar stuggere sport-schokdempers omdat ze hun (versleten !) originele dempers te soft vinden. Origineel in goede staat is helemaal zo slecht niet ...

[Eric 3.2]

Mijn eerste 3.2 was er een met 915-bak (in goede staat), mijn tweede en derde met G50-bak. Alledrie hadden ze 231pk (dus geen 217pk-versies G50 met katalysator). Mijn ervaringen zijn als volgt.

De G50-bak schakelt veel 'makkelijker'; het gaat moeiteloos zonder dat je aandacht aan het schakelen hoeft te besteden. De bak gaat als vanzelf door de versnellingen en 'zet de versnellingspook klaar' voor de volgende gang. Om die reden vind ik de G50-bak geschikter voor dagelijks gebruik met filerijden etc.

De 915-bak geeft de auto zoals iemand hiervoor al schreef wat meer 'oldtimer-gevoel' en maakt de 911 een stuk rauwer. Dat vind ik eigenlijk ook wel bij het sportieve karakter van de auto passen. De bak helpt je niet en zet de versnellingen niet klaar maar je moet ouderwets 'roeren' bij het schakelen. Voor mij persoonlijk (ik gebruik de 3.2 alleen voor lange stukken in het weekend) voegde dat rauwe van de 915 wel iets toe aan het plezier in de auto. En ook vind ik het wel iets hebben dat je je best moet doen om echt goed te kunnen schakelen met je 915; de nieuwe eigenaar van de auto (echte autofanaat) bracht me na de overdracht naar het station in zijn nieuwe / mijn oude auto en geneerde zich duidelijk een beetje voor het feit dat het koppelen / schakelen nog een beetje stuntelig ging.

Ook in mijn ervaring was de 915 een stukje sneller / vinniger / agressiever. Nu weet ik ook wel dat de ene auto de andere niet is en dat de staat van de auto en / of de rijstijl van de (vorige) eigenaar ook van belang is. Ik heb echter in zo'n twaalf verschillende 3.2's gereden en heb toch het idee dat 3.2's met 915-bak inderdaad sneller / vinniger / agressiever zijn dan de 3.2's met G50-bak. In een grote test van Flat6 (tussen SC, 3.2 915 en 3.2 G50) van een aantal jaar geleden kwam datzelfde naar voren. Volgens de auteur kwam dat doordat de 3.2 met 915-bak meer aan het gas hangt en sneller is in herpakkingen (zowel lagere tussenacceleratiecijfers als beleving). De kortere schakelwegen en andere koppeling van de G50-bak zorgden er weer voor dat je met de G50 sneller kunt schakelen. De acceleratiecijfers van 0-[... km/h) waren daarom in het voordeel van de G50-variant (in lijn overigens met Bert's ervaring die hij hiervoor beschreef).

Ander groot voordeel van de 915 is de achterlichtbalk met de zwarte PORSCHE-letters (zònder rommelig 'loshangend' achtermistlicht!), hetgeen ik persoonlijk veel mooier (meer cult, jaren '80-look) vind dan de rode G50-balk (met ingebouwde achtermistlicht).

Gelet op het prijsverschil heb ik nu liever de G50, zeker omdat ik verwacht dat het prijsverschil bij uitloopmodellen nog meer zal toenemen; niet alleen G50 ten opzichte van 915, maar ook de modellen onderling (zo heeft bijvoorbeeld '86 model en later andere verwarming/dashboard dan '84 en '85 model en heeft '89-model G50 andere vijfde versnelling dan '87 en '88 G50). Maar de genoemde €6,5k in prijsverschil geef ik liever uit aan iets anders.

maar je moet ouderwets 'roeren' bij het schakelen.

Tuurlijk,

Nodig ik je bij deze uit om met de mijne eens te komen rijden.
Maar als ik hier nu schrijf dat de mijne met 2 vingertoppen in elke versnelling valt geloven ze mij toch niet.

[Eric 3.2]

Cabriowim,

Ik moet morgen even naar Cadzand dus kom op de heenweg wel even langs om te 'roeren'. De jouwe is vast die ene regel die de uitzondering bevestigt haha.

[Jeroen C3.0]

Ander groot voordeel van de 915 is de achterlichtbalk met de zwarte PORSCHE-letters (zònder rommelig 'loshangend' achtermistlicht!), hetgeen ik persoonlijk veel mooier (meer cult, jaren '80-look) vind dan de rode G50-balk (met ingebouwde achtermistlicht).

Enigzins bevooroordeeld, maar dat vind ik ook! Mooi dat grote Porsche over de volle breedte....

[horn]

De jouwe is vast die ene regel die de uitzondering bevestigt haha.

Ik hoop dat dit het enige in je verhaal is dat je omgewisseld hebt

[Airhead]

Hoeveel zou mijn 1986 G50 wel niet waard zijn voor iemand die 'm goedkoop op de zaak wil zetten?
Want dat kan maar tot 1 jan. 1987.

Had vandaag nog iemand verwacht, maar waarschijnlijk was het druk op het naaktstrand.

[Eric 3.2]

Had vandaag nog iemand verwacht, maar waarschijnlijk was het druk op het naaktstrand.

Ik kon je inderdaad niet vinden tussen al die mensen.

[Eric 3.2]

Had vandaag nog iemand verwacht, maar waarschijnlijk was het druk op het naaktstrand.

Ik kon je inderdaad niet vinden tussen al die mensen.

Je bent er nog helemaal van onderste boven zie ik.