Negatieve camber 964

[bladerunner]

Mijn Bilsteins B6 staan eronder maar nu vroeg ik mij af hoeveel graden negatieve camber de wielen voor en achter mogen hebben voor normaal straatgebruik.

Als ik bij mij meet, rechts vooraan, meet ik 3 cm verschil met onder en bovenkant, zie tekening. Links vooraan 2cm en achter beide zijdes 2 cm.
Dat lijkt mij toch wat teveel van het goede, temeer ik steeds een lichte klop hoor als ik door een putje of bultje rij. Ik heb het idee dat wanneer ik da wagen ging afhalen dit negative camber niet zo veel was en na een korte rit wel. Ik zag gewoon aan de stand van de wagen dat dit niet klopte, de wielen steken te veel naar binnen aan de bovenzijde.



Ik had de hoogte van de wagen laten instellen op 33 cm tussen center van het wiel en de kas, bij alle 4 de wielen, net zoals ik hem binnenbracht met de Boge ophanging en ik gevraagd had om dezelfde hoogte in te stellen met de Bilsteins, en als ik hem ging afhalen was dat ook zo, maar na een klein ritje van pakweg 40 kilometer zijn al die hoogtes licht veranderd. Ook het geklop waarvan sprake, was er niet in het begin, maar nu wel.



Wat is hier mis gegaan? Morgen bel is sowieso naar de garage maar indien hier iemand tips heeft kan ik dit meegeven in het gesprek.

[Targa Floriaan]

Verschil L/R lijkt me sowieso niet goed. Dat had de garage toch moeten checken?

[Dick]

Klopt inderdaad niks van.
Ook al is een 964 iets verlaagd (met welke set schokbrekers/veren dan ook...) men kan gewoon de standaard uitlijning aanhouden voor normaal gebruik.
Als er geen speling in de draagarmen zit dan rijdt dat prima.

Gr.
Dick

[bladerunner]

Gisteren alles eens deftig opgemeten, zie resultaten.



Camber achteraan = 1° dus dit is Ok.

Gevraagd om alle wielen op 33 cm te zetten, gemeten van center wiel tot kast, net zoals voordien met standaard ophanging (toen ook al wel verlaagde vering)

[964hans]

Waarden voor een Carrera 2/4 (voor RS gelden andere waarden)

Camber voor is volgens manual 0 +/- 10 minuten. Verschil tussen L en R max. 10 minuten
Camber achter is volgens manual -40 +/- 10 minuten. Verschil tussen L en R max. 20 minuten

Groet
Hans

[Olaf]

Gevraagd om alle wielen op 33 cm te zetten, gemeten van center wiel tot kast, net zoals voordien met standaard ophanging (toen ook al wel verlaagde vering)

Hebben ze 'm uitgewogen met de hoogte afstelling

[bladerunner]

Hij is wel uitgewogen, ja.

[bladerunner]

Waarden voor een Carrera 2/4 (voor RS gelden andere waarden)

Camber voor is volgens manual 0 +/- 10 minuten. Verschil tussen L en R max. 10 minuten
Camber achter is volgens manual -40 +/- 10 minuten. Verschil tussen L en R max. 20 minuten

Hoeveel graden is dit?

[Olaf]

Hij is wel uitgewogen, ja.

Dan krijg je 'm nooit rondom exact op 33 cm

[bladerunner]

Dit begrijp ik niet goed Olaf? Waarom kan die niet op 33cm overal?

[Hans44]

Omdat je met de veerhoogte de wieldrukken afstelt

[964hans]

Waarden voor een Carrera 2/4 (voor RS gelden andere waarden)

Camber voor is volgens manual 0 +/- 10 minuten. Verschil tussen L en R max. 10 minuten
Camber achter is volgens manual -40 +/- 10 minuten. Verschil tussen L en R max. 20 minuten

Hoeveel graden is dit?

1 graad = 60 minuten
dus:
10 minuten = 1/6 graad
40 minuten = 4/6 graad

[bladerunner]

OK, bedankt allemaal, weer wat bijgeleerd.

Nog een vraag, om de wagen te verlagen plaatst men andere (verlaagde) veren. Nu lees ik dat de (verlaagde) veren, van H&R bijvoorbeeld, eigenlijk even lang zijn als de standaard veren maar dat deze progressief gewikkeld zijn.

Wat is dat nu weer? Hoe komt die wagen dan lager?

[Olaf]

Nu lees ik dat de (verlaagde) veren, van H&R bijvoorbeeld, eigenlijk even lang zijn als de standaard veren maar dat deze progressief gewikkeld zijn.

Wat is dat nu weer? Hoe komt die wagen dan lager?

Lineaire Veren: De wikkelingen staan overal even ver uit elkaar. De kracht die nodig is om de veer in te drukken is constant. Druk je hem 1cm in, kost dat 50kg. Druk je hem nog 1cm in, kost dat weer 50kg.



Voordeel: Voorspelbaar gedrag (ideaal voor het circuit).
Nadeel: Vaak stug op straat.

Progressieve Veren: Hier zie je dat sommige wikkelingen dichter op elkaar staan. Bij kleine oneffenheden (klinkerweggetjes) veert hij soepel. Ga je hard de bocht in en druk je de veer verder in? Dan wordt hij exponentieel stugger.



Voordeel: Het beste van twee werelden: comfort bij rustig rijden, sportiviteit bij belasting.

[eQuanD]

Ik denk dat progressief gewikkelde veren wil zeggen dat het inkorten van de veren niet evenredig is met de indrukkracht.
Dus in het begin minder druk nodig dan op het einde om de veren een zelfde lengte in te drukken.
Bij progressieve veren zal de wagen dus lager liggen door het gewicht van de wagen dan bij normale (lineaire) veren.
De wagen zal dus harder afgeveerd worden dan bij normale veren, omdat de kracht nu groter zal moeten zijn om deze nog lager in te doen veren.

[NordRack2]

Ik krijg spontaan zin in een zak Wokkels als ik al die plaatjes zie

En ik dacht trouwens ook dat hoogte én gewicht "gewoon" af te stellen zijn, toch bij het G-model?? Is de 964 anders?